[江蘇]地鐵車站深基坑開挖施工監(jiān)測方案——3.4.1坡頂水平位移監(jiān)測　　由于基坑的開挖，支護系統(tǒng)的位移將是引起周圍地層、道路及建筑物位移的主要反映，掌握其位移變化量與基坑開挖深度的關(guān)系尤為重要…………　　3.4.2周邊地表、建筑物沉降　　立柱樁沉降...

隨著交通運輸?shù)陌l(fā)展以及城市化進程的加快，地鐵得到了更廣泛的應(yīng)用和發(fā)展，其中地鐵車站的施工非常關(guān)鍵。本文主要就蜀王大道地鐵車站的深基坑開挖施工管理的具體措施進行了分析研究。

討論在城市市區(qū)內(nèi)地質(zhì)條件差,周圍建筑和基坑對沉降和變形要求高的情況下,如何順利進行深基坑(漢中門車站)開挖施工。

研究目的:在地下工程建設(shè)過程中,地鐵車站作為重要的地下建筑公共設(shè)施,其安全性和穩(wěn)定性顯得尤為重要。本文通過研究某地鐵車站深基坑開挖過程,對土體和支護的變形與穩(wěn)定性展開研究,為今后的地鐵車站建設(shè)提供借鑒和參考。研究結(jié)論:通過綜合分析評價,我們得出深基坑開挖過程中土體及支護的變化規(guī)律:入土較深的圍護墻體水平位移自下而上程遞增趨勢增長;支撐軸力隨開挖過程有較明顯的變化,并最終趨于穩(wěn)定。通過模擬對比發(fā)現(xiàn),基坑的第一道支撐使用鋼筋混凝土支撐較為合理,對支撐施加預(yù)應(yīng)力能夠有效地抑制地連墻和土體的側(cè)向位移。

常有產(chǎn)生深基坑位移變形，甚至于超出設(shè)計警告值，讓項目建設(shè)處于被動局面。作為地鐵線路間的連接體與人員換乘的承載體的地鐵車站，其施工難度與安全性就不用說了，所以，探究地鐵車站深基坑施工工藝，對基坑的變形實施監(jiān)測，對提升地鐵車站的安全性與可靠性，確保線路與人員安全具備非常關(guān)鍵的意義，

本文根據(jù)地鐵車站深基坑圍護結(jié)構(gòu)形式,確定了土方開挖的合理施工工況順序?；诨油练介_挖過程的監(jiān)測結(jié)果,闡述了圍護樁樁身位移、樁外土體沉降和樁身彎矩等變化規(guī)律,分析了監(jiān)測數(shù)據(jù)變化產(chǎn)生的原因,為相似工程提供施工參考。

工程概況東莞至惠州城際軌道dk35＋428區(qū)間永久風(fēng)井、電力井兼盾構(gòu)吊出井,在松山湖北站至大朗站盾構(gòu)區(qū)間內(nèi)。豎井位于大朗鎮(zhèn)城鎮(zhèn)間的空地內(nèi),周邊有較多的建筑物,豎井基坑長33.9m,寬25.5m,深49.38m,

工程概況東莞至惠州城際軌道dk35+428區(qū)間永久風(fēng)井、電力井兼盾構(gòu)吊出井,在松山湖北站至大朗站盾構(gòu)區(qū)間內(nèi)。豎井位于大朗鎮(zhèn)城鎮(zhèn)間的空地內(nèi),周邊有較多的建筑物,豎井基坑長33.9m,寬25.5m,深49.38m,采用\"明挖法\"

朝陽廣場站位于南寧市興寧區(qū)城市商業(yè)中心,周邊高層建筑林立,施工圍擋內(nèi)場地狹窄,是南寧市軌道交通1、2號線同期實施的換乘車站,并預(yù)留7號線的換乘通道,是南寧市軌道交通線網(wǎng)唯一的3線換乘車站.本站為地下四層雙島疊式車站,基坑平均開挖深度32.8m.基坑內(nèi)土方26.5萬m3;且基坑底部平均厚度10m均為泥巖,圍護結(jié)構(gòu)采用1.2m厚地下連續(xù)墻和四道鋼筋混凝土+兩道鋼管撐的內(nèi)支撐體系;基坑內(nèi)土方的開挖效率將是制約車站的工期和成本的關(guān)鍵因素,因此選擇合理的開挖方法是本站確保工期的關(guān)鍵.

[云南]地鐵車站深基坑開挖施工方案——第五章基坑開挖方案及施工工藝　　5.1．冠梁、第一道支撐梁施工　　2、主要操作工藝　　1)、開挖土方、鑿除超灌混凝土　　首先破除原有瀝青路面，開挖土方至冠梁支撐梁底-5cm，破除基坑內(nèi)側(cè)導(dǎo)墻鋼筋混凝土。導(dǎo)墻破除...

最新【精品】范文參考文獻專業(yè)論文 地鐵車站深基坑開挖施工技術(shù) 地鐵車站深基坑開挖施工技術(shù) 【摘要】:改革開放以來，我國的經(jīng)濟發(fā)生了突飛猛進的變化， 人們的生活水平也得到了很大的提高，汽車已經(jīng)成為大眾化的產(chǎn)品， 隨著車輛總量的增加，交通變得越來越擁擠，為了緩解交通壓力，各 大城市開始興建地鐵。在地鐵建設(shè)施工中，地鐵車站的深基坑開挖一 直是一個難點，在開挖過程中總是存在各種各樣的問題，這給地鐵建 設(shè)留下了很多的安全隱患。本文筆者就根據(jù)自己的經(jīng)驗，對地鐵車站 深基坑開挖施工中經(jīng)常遇到的問題及施工控制要點、相關(guān)維護方案等 進行了分析。 【關(guān)鍵詞】：地鐵車站；深基坑；開挖；技術(shù) 中圖分類號：tv551.4文獻標識碼：a文章編號： 引言 根據(jù)車站所處的地理環(huán)境和地質(zhì)情況，提出了深基坑開挖的施工 關(guān)鍵和施工對策，并結(jié)合實際情況，對深基坑的開挖順序、不同地段 采用的開挖方式以

地鐵車站深基坑開挖施工技術(shù)要點 【摘要】地鐵作為一種比較新型的交通方式也得到了很大的發(fā)展，同時在施 工中會碰到對已有車站的穿越和對將來修建車站的預(yù)留，或者對已有車站的部分 拆除、結(jié)構(gòu)鑿除和改建等難題，因此地鐵車站深基坑工程開挖施工的研究也越來 越受到相關(guān)工程單位的重視。本文結(jié)合具體工程實例，詳細闡述了地鐵車站深基 坑開挖施工技術(shù)的要點。 【關(guān)鍵詞】地鐵車站；深基坑；開挖；降水；監(jiān)測 一、工程概況 深圳地鐵11號線機場北站位于深圳市寶安國際機場擴建填海區(qū)，南端為魚 塘，北端為機場港池。車站南接機場站，北接福永站，并與停車場接軌。 機場北站長362m，北側(cè)明挖段左線長165.7m，右線長161.7m，基坑總長 527.7m；車站標準段寬度為21.3m，北側(cè)明挖段寬約22～37.8m，深度約為16.8～ 18.9m。車站中心里程為ydk34+785.000，起終點里程為

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，車輛總數(shù)的增加，交通變的越來越擁擠，為緩解交通壓力，開始在各大城市建設(shè)地鐵。在地鐵車站施工過程中，地鐵車站基坑開挖始終是一個難點。在開挖過程中總會遇到各種問題，給地鐵車站建設(shè)留下眾多安全隱患。本文主要分析了地鐵車站深基坑開挖施工控制點及開挖施工技術(shù)措施。

文章介紹了廣東佛山市某地鐵站深基坑的支護形式及監(jiān)測點布設(shè)。通過對深基坑開挖過程動態(tài)實時監(jiān)測,得出了圍護結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻的墻體水平位移、周邊地表沉降以及地下水位的變化規(guī)律。監(jiān)測數(shù)據(jù)分析表明:圍護結(jié)構(gòu)和多層內(nèi)支撐對開挖變形有明顯限制作用,地表沉降最大位移發(fā)生在0.6倍開挖深度處,最大沉降的位置不隨施工進行發(fā)生改變；墻體水平位移隨開挖深度變化曲線呈兩頭小、中間大的拋物線形；地下水位變化幅度不大且小于控制報警值。

基于南昌市地鐵1號線珠江路車站深基坑開挖時的時空效應(yīng)以及土體非線性本構(gòu)關(guān)系,按照基坑開挖與支護順序,分析監(jiān)測數(shù)據(jù)及選取能夠正確反映土層與支護結(jié)構(gòu)特性的本構(gòu)模型和參數(shù),采用flac3d軟件對基坑開挖與支護全過程進行數(shù)值模擬。分析結(jié)果表明,數(shù)值模擬與信息化施工監(jiān)測數(shù)據(jù)吻合較好,其土體計算參數(shù)選擇合理,數(shù)值模擬方法正確。

以杭州地鐵4號線火車東站西廣場地下空間連接工程(官河站)為典型案例,該工程施工難度大,安全風(fēng)險高,因此,針對深厚軟土地區(qū)地鐵深基坑工程施工的監(jiān)測及控制基坑變形工程措施進行探討,取得了施工過程中深基坑及周邊環(huán)境安全可控的效果,保障了工程的順利進行。

鄰近地鐵深基坑開挖會引起地鐵結(jié)構(gòu)變形,影響地鐵運營安全,因此在設(shè)計階段應(yīng)對基坑圍護方案進行有效地分析。文章以某緊鄰地鐵車站基坑工程為研究對象,利用plaxis有限元軟件對深基坑的開挖過程進行模擬,分析了基坑開挖對地鐵車站結(jié)構(gòu)變形及基坑周圍地表沉降的影響,提出針對措施及建議。

文章以烏魯木齊市軌道交通4號線紅光山車站為依托工程,分析了基坑開挖過程中圍護結(jié)構(gòu)水平位移、地表沉降的現(xiàn)場實測變形數(shù)據(jù),得出基坑在不同開挖工況下,不同監(jiān)測斷面的圍護結(jié)構(gòu)和地表的變形規(guī)律,對類似基坑的施工和監(jiān)測工作有一定的指導(dǎo)意義.

結(jié)合南京地鐵某車站深基坑施工,介紹了該工程監(jiān)測系統(tǒng)的設(shè)計原則,并綜合考慮設(shè)計、施工安全及環(huán)境保護等因素,分析了該工程的監(jiān)測數(shù)據(jù),包括圍護結(jié)構(gòu)水平位移、支撐軸力、地表下沉等,供今后類似工程參考。

隨著我國交通行業(yè)的快速發(fā)展，城市地鐵的建設(shè)規(guī)模越來越大，其在人們的生活中也占據(jù)著重要的地位。同時城市地鐵的建設(shè)也越來越完善。雖然地鐵方便了人們的生活，但是也給地鐵車站深基坑的施工帶來了很大的影響。這也就意味著在進行地鐵車站深基坑的施工時，要結(jié)合實際工程概況和技術(shù)水平，以保證建筑物的安全、穩(wěn)固為關(guān)鍵。由此可見，提高鄰近地鐵建筑深基坑的設(shè)計與施工技術(shù)是非常重要的。

半鋪蓋體系法進行地鐵車站施工首次在西安地區(qū)應(yīng)用,為了研究半鋪蓋體系基坑開挖對臨近管線的影響,以西安地鐵4號線某車站基坑為工程背景,對遷改后的管線沉降進行現(xiàn)場監(jiān)測分析。得出管線沉降隨時間的變化規(guī)律,在基坑開挖及底板施工階段,管線沉降速率較大,施工需以信息化施工為主。借助ansys軟件建立有限元模型,并依據(jù)實際工況設(shè)置模型監(jiān)測點,對比分析現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果和數(shù)值模擬結(jié)果,得出管線的沉降規(guī)律。同時,對基坑不同的分步開挖深度進行模擬,得出管線沉降受分步開挖深度影響較大,基坑開挖及底板施工階段需引以重視。

以北京地鐵4號線03標段角門北路站(已竣工,現(xiàn)馬家堡站)為背景,針對地鐵通風(fēng)道斷面大、埋深淺、交通繁忙、市政管線多等不利因素,對大斷面地鐵車站附屬通風(fēng)道暗挖施工關(guān)鍵技術(shù)進行探討。為以后類似工程提供參考。