文章簡要介紹了車體上所使用的各種鋁合金的特點,以及輕型鋁合金車體的不同于普通鋼質(zhì)車體的優(yōu)勢。還對輕型鋁合金車體及其新的接合技術(shù)進行了闡述。

國產(chǎn)首列鋁合金城市軌道車輛下線

針對軌道列車鋁合金車廂上難附著的特性,通過合成底漆固化劑,解決了一般涂料在鋁合金底材上附著力差的難題;通過合成聚酯樹脂以及選用脂肪族二聚體和三聚體多異氰酸酯,解決了涂料的層間附著力,涂膜硬度和柔韌性、耐沖擊性的矛盾,并使整個涂膜具有高光澤、高耐候性;最終使底、中、面三道涂膜經(jīng)燃燒后產(chǎn)生的煙氣毒性達到安全一級(aq1)的要求。

城市軌道交通鋁合金車體型材具有復雜大截面、薄壁、扁寬等特征,為降低綜合成本,本文采用hyperxtrude仿真軟件對型材生產(chǎn)的核心技術(shù)——擠壓模具設計及擠壓工藝進行仿真分析技術(shù)研究.結(jié)果表明,擠壓仿真軟件可預見擠壓鋁金屬流速場、溫度場及應力場等多物理場參量,減少試模次數(shù),降低綜合成本,向虛擬試模邁出關(guān)鍵的一步,實現(xiàn)了擠壓仿真技術(shù)在城市軌道交通鋁合金車體型材擠壓工藝及模具設計中的創(chuàng)新性應用.

鋁合金車體在軌道車輛上的應用及展望 作者：牛得田 作者單位：中國北車集團長春軌道客車股份有限公司,吉林,長春,130062 刊名：機車車輛工藝 英文刊名：locomotive&rollingstocktechnology 年，卷(期)：2003，(3) 被引用次數(shù)：3次 相似文獻(10條) 1.期刊論文sungilseo利用大型動載荷試驗評價車輛鋁合金車體疲勞強度-國外鐵道車輛2009,46(2) 介紹了用模擬實際動載荷的大型試驗方法來評價城市交通運輸車輛鋁合金車體疲勞強度的必要性,并對車體的疲勞破壞進行了研究. 2.期刊論文朱圣瑞.周勝平.zhusheng-rui.zhousheng-ping武漢市軌道交通一號線車輛鋁合金車體-電力機車 與城軌車輛2005,28(5) 武漢市軌道交通一號線車輛在國內(nèi)首次采用了全焊接

根據(jù)高速動車組鋁合金車體設計概念的要求，利用頭車的空氣動力學外形，以動車組動態(tài)包絡線為約束條件．進行車體斷面設計和整車三維設計。鋁合金車體焊接結(jié)構(gòu)的設計符合en15085焊接標準，按照標準要求選擇車體母材、焊接材料和設計車體的焊接接頭形式。通過對頭車車體靜強度計算和試驗數(shù)據(jù)分析，驗證頭車試驗車體的強度符合歐洲標準en12663，能夠滿足產(chǎn)品的安全可靠性需求。

地鐵車輛鋁合金車體的設計

簡要介紹地鐵車輛——鋁合金車體結(jié)構(gòu),介紹鋁合金車體的優(yōu)缺點,以及如何保證鋁合金車體結(jié)構(gòu)強度及使用壽命。

汽車用abs鋁合金板簡介 鋁在輕型汽車上的應用 1、發(fā)展現(xiàn)狀 ps與ctp版基板、鋁箔帶坯、全鋁易拉罐身料、abs板是現(xiàn)如 今生產(chǎn)最多的四大民用平軋鋁產(chǎn)品。這其中，abs板的生產(chǎn)難度及 技術(shù)門檻最高，裝備與建設投資也是最多的。所以生產(chǎn)難度并不亞于 和航空航天器鋁板帶的。 2、發(fā)展前景 當前，鑄造鋁合金及變形鋁合金都在汽車制造中獲得了應用，但 仍以前者為主。從發(fā)展態(tài)勢來看，到2020年或稍晚一些，變形鋁合 金平軋產(chǎn)品、擠壓材、鍛件等的用量有可能超過壓鑄件與鑄件，或平 分秋色，而這其中增長速度與幅度最大的當數(shù)平扎產(chǎn)品中的abs板。 3、性能優(yōu)勢 1）良好的成形性能與翻邊延性 車身及覆蓋鈑金件的成形加工是從航空制造業(yè)移置過來的，通過 沖壓成形，鋁合金薄板應該有良好的成形性，即具有低的屈強比（屈 服強度rpo.2與抗拉強度極限r(nóng)m之比）與高的成形極限，在各種不 同

汽車用鎂合金車輪的表面處理-論文

《裝備制造技術(shù)》２０１３年第１期 大型鋁合金擠壓型材以其在減重性 ［１］、耐蝕性、 加工性等方面具有其它材料無法比擬的優(yōu)點，在高速 列車車體上得到廣泛應用 ［２］。由于我國早期普通列車 車體制造不采用此種材料，國內(nèi)對高速列車用鋁合 金材料焊接性和工藝缺乏相應的研究。隨著近年來 高速鐵路行業(yè)的快速發(fā)展，軌道車輛用鋁合金的焊 接成為新的研究熱點 ［３￣５］。鋁合金的熱導率大和線膨 脹系數(shù)較大的特點決定了焊接時易產(chǎn)生焊接變形， 同時，鋁合金焊接也極易產(chǎn)生氣孔、裂紋等焊接缺 陷。高速動車組制造的關(guān)鍵材料，鋁合金焊接品質(zhì)是 決定高速列車長期安全運行的基礎，對于提高高速 列車的運行壽命具有重要意義 ［６］。 １焊前清理 鋁合金工件及焊絲表面的水分和油污等，在焊 接過程中向焊縫金屬提供溶解氫，是焊縫產(chǎn)生氣孔 的重要原因之一。氧化膜的存在很容易在焊縫進行 中形成夾渣。因此，焊前須用丙酮對

通過實施時速350km/h的crh3型高速列車、時速380km/h的crh380bl型高速列車以及時速400km/h的cit400型高速綜合檢測列車項目,開展大規(guī)模的焊接技術(shù)攻關(guān)工作,全面攻克了時速350km/h以上速度級別高速列車車體焊接技術(shù),取得了高速列車車體長大鋁型材焊接技術(shù)、高速列車鋁型材自動焊接技術(shù)、鋁合金焊接質(zhì)量控制技術(shù)、高速列車流線型司機室焊接技術(shù)四大創(chuàng)新焊接技術(shù),建立起高速列車鋁合金車體焊接創(chuàng)新技術(shù)體系,使唐車的鋁合金焊接技術(shù)水平達到了國際先進水平。

鉚釘和螺栓聯(lián)接結(jié)構(gòu)是鋁合金車體中不同金屬之間及鋁合金之間聯(lián)接的重要方式。通過鋁合金車體強度計算實例,介紹了使用耦合和約束方程建立鉚釘和螺栓聯(lián)接結(jié)構(gòu)有限元模型的方法,提出了鉚釘和螺栓聯(lián)接結(jié)構(gòu)強度的驗收標準,以及對鉚釘和螺栓聯(lián)接結(jié)構(gòu)計算結(jié)果進行分析的方法。

首列國產(chǎn)全鋁合金城市軌道車輛誕生

中國第一列國產(chǎn)全鋁合金城市軌道車輛

高速列車采用超長鋁合金型材作為車身新材料。攪拌摩擦焊以固相連接原理成為高鐵車身制造新工藝。針對單熱源模型不足,考慮攪拌軸肩轉(zhuǎn)動摩擦生熱和攪拌頭塑變剪切生熱,建立攪拌摩擦焊雙熱源有限元模型。基于傳統(tǒng)熔焊方式,實現(xiàn)滿足攪拌焊特征的雙面擠壓型材接頭變形設計。通過ansys二次開發(fā),完成該工藝移動瞬態(tài)熱交換數(shù)值仿真,獲得焊接全程三維溫度場分布,仿真結(jié)果與試驗數(shù)據(jù)吻合良好。結(jié)果表明,該仿真模型可行,仿真結(jié)果合理,為高鐵車身國產(chǎn)化制造工藝吸收和工藝優(yōu)化提供參考。

介紹了汽車鋁合金車輪常規(guī)的機加工流程的工藝路線,闡述了接刀棱產(chǎn)生的原因及其不利影響。并根據(jù)鋁合金車輪的加工特點,設計了一刀車夾具,介紹了一刀車夾具的結(jié)構(gòu)特點和具體組成。

耐腐蝕和輕量化是車輛設計中必須解決的問題。通過對國內(nèi)外情況的分析,提出我國應在城市軌道車輛車體上采用鋁合金材料,并對其車體的焊接性及經(jīng)濟性進行討論與研究。

隨著社會經(jīng)濟不斷的發(fā)展,高速列車制造的相關(guān)技術(shù)越來越先進,注重國際領先技術(shù)的運用對于列車的制造非常關(guān)鍵,然而高速列車鋁合金車體的焊縫檢驗是重中之重,這是技術(shù)的難點所在。本文通過分析高速列車鋁合金車體焊接過程中容易產(chǎn)生的缺陷,針對性的提出幾點建設性意見,闡明了焊接檢驗對高速列車鋁合金車體焊接質(zhì)量提高、焊接工藝改進的重要性。

文章簡要介紹了車體上所使用的各種鋁合金的特點，以及輕型鋁合金車體的不同于普通鋼質(zhì)車體的優(yōu)勢。還對輕型鋁合金車體及其新的接合技術(shù)進行了闡述。

近年來,隨著我國的經(jīng)濟快速發(fā)展,鐵路交通的客運能力、貨運能力就要隨之前提高,鐵路的高速化要求動力車減輕自重。因為到鋁合金材料耐腐蝕、易擠壓、質(zhì)量輕等的特性,而很難控制軌道車輛的焊接過程,故被廣泛應用到軌道車輛制造行業(yè)。文章總結(jié)了鋁合金車體的工藝控制措施,有效控制車體的焊接變形,保證軌道車輛產(chǎn)品的品質(zhì)。

軌道車輛車體在焊接過程中具有焊接變形難以控制特點,通過對軌道車輛鋁合金車體組焊焊接變形的研究,分析了焊接變形產(chǎn)生的原因,總結(jié)了不同焊接產(chǎn)生變形規(guī)律及工藝控制措施,實現(xiàn)了車體尺寸有效控制,保證了產(chǎn)品品質(zhì)。