中鐵隧道集團施工的亞洲第一長隧——大瑞鐵路高黎貢山隧道出口山體陡峭,屬凹子地古滑坡體地層。為防止山體滑坡,正洞洞口設(shè)2根抗滑樁,沿線路基設(shè)105根錨固樁,目前已完成59根成樁;出口平導(dǎo)于2016年5月1日進洞,目前已完成洞身開挖381m,平導(dǎo)隧道斷面為37m~2,目前洞內(nèi)掌子面為v級圍巖,采用臺階法開挖,8月創(chuàng)造了月開挖101m的成績;

高黎貢山隧道地質(zhì)條件極其復(fù)雜,可總結(jié)為\"三高四活躍\"。其中,高地?zé)?、高地?yīng)力、多斷層破碎帶、高壓突涌水是制約tbm施工質(zhì)量和安全的主要地質(zhì)因素,將給tbm施工帶來不可預(yù)估的風(fēng)險。為了減少以上地質(zhì)問題帶來的tbm施工風(fēng)險,通過資料查閱、調(diào)研國內(nèi)外現(xiàn)有的tbm施工案例、專家咨詢研討、設(shè)計高適應(yīng)性的tbm,并結(jié)合工程目前的施工狀況,提出了tbm超前地質(zhì)預(yù)報、鋼筋排和鋼拱架聯(lián)合噴射混凝土及時支護、合理調(diào)整掘進參數(shù)等一系列確保tbm連續(xù)施工的方案與措施。研究結(jié)果可為即將進場施工的tbm提供理論參考。

高黎貢山隧道為目前國內(nèi)在建最長鐵路隧道,其地理位置特殊、地質(zhì)條件復(fù)雜,具有“三高、四活躍”的地質(zhì)特點。文章全面分析了該隧道采用tbm法施工過程中可能遇到的重難點問題,包括：（1）高達50℃左右的高巖溫?zé)岷栴};（2）總長為3185m地段的軟巖大變形問題;（3）預(yù)測最大涌水量為1.92×105m3/d的涌水問題;（4）長度達2260m的巖體破碎—極破碎地段tbm施工問題;（5）ⅰ級風(fēng)險隧道的施工安全風(fēng)險問題;（6）長距離通風(fēng)問題。在此基礎(chǔ)上,對高地溫?zé)岷Ψ乐巍④泿r大變形控制、涌水應(yīng)對、tbm過斷層破碎帶等不良地質(zhì)段施工關(guān)鍵技術(shù)進行了研究與論述,可為后期tbm施工提供技術(shù)支撐。

高黎貢山隧道為目前國內(nèi)在建最長鐵路隧道,其地理位置特殊、地質(zhì)條件復(fù)雜,具有\(zhòng)"三高、四活躍\"的地質(zhì)特點.文章全面分析了該隧道采用tbm法施工過程中可能遇到的重難點問題,包括:(1)高達50℃左右的高巖溫?zé)岷栴};(2)總長為3185m地段的軟巖大變形問題;(3)預(yù)測最大涌水量為1.92×105m3/d的涌水問題;(4)長度達2260m的巖體破碎—極破碎地段tbm施工問題;(5)ⅰ級風(fēng)險隧道的施工安全風(fēng)險問題;(6)長距離通風(fēng)問題.在此基礎(chǔ)上,對高地溫?zé)岷Ψ乐?、軟巖大變形控制、涌水應(yīng)對、tbm過斷層破碎帶等不良地質(zhì)段施工關(guān)鍵技術(shù)進行了研究與論述,可為后期tbm施工提供技術(shù)支撐.

開敞式tbm在鐵路長隧道特硬巖、軟巖地 層的施工技術(shù) 來源:http://www.***.*** 1直徑8.8mtbm施工的秦嶺特長隧道的工程概況 秦嶺隧道（見圖1）位于安康鐵路線上，是我國最長的單線鐵路隧道，全長18.46km，進出口高差約 155m，也是國內(nèi)外鐵路應(yīng)用tbm施工的第三座長隧道（第一座是英法海峽隧道，第二座是瑞士費爾愛那鐵 路隧道）。隧道斷面設(shè)計隧道設(shè)計為圓形斷面，開挖直徑8.8m，成洞直徑7.7m，其中秦嶺i線隧道采用2 臺敞開式全斷面tbm（tb880e型，見圖2）掘進、有軌運輸、全圓穿行式模板臺車進行二次模筑混凝土襯 砌的施工方案。單工序作業(yè)，先開挖、后襯砌。 圖1秦嶺地區(qū)衛(wèi)星圖片fig.1asatellitepictureofqin-lingarea該隧道橫穿秦嶺東西向構(gòu)造 帶，歷經(jīng)多期構(gòu)造運動、變質(zhì)

文章針對高黎貢山鐵路隧道高地溫地質(zhì)情況,通過工程類比并結(jié)合理論計算,分析了高地溫病害產(chǎn)生的機理及其對工程的不利影響;簡要介紹了國內(nèi)外高地溫隧道的工程現(xiàn)狀及對隧道高地溫病害的應(yīng)對措施,并著重闡述了高地溫隧道的施工通風(fēng)及運營通風(fēng)計算方法?？晒╊愃乒こ虆⒖?。

隧洞內(nèi)涌水是比較常見的地質(zhì)災(zāi)害,隧洞淺埋并伴隨涌水,會增加隧洞塌方的風(fēng)險.在tbm法施工的隧洞,一旦機頭位置發(fā)生塌方,不僅對設(shè)備性能影響較大,并且塌方后恢復(fù)生產(chǎn)處理難度更大.通過總結(jié)吉林省中部城市引松供水工程小河段的涌水處理措施,為tbm隧洞淺埋涌水段施工積累了經(jīng)驗.

以敞開式tbm施工特長鐵路隧道仰拱預(yù)制塊結(jié)構(gòu)為研究背景,基于荷載結(jié)構(gòu)設(shè)計理論,采用有限元軟件ansys構(gòu)建二維平面分析模型,研究了仰拱預(yù)制塊圓心角、中心水溝溝槽深度、寬度等參數(shù)對襯砌結(jié)構(gòu)變形、受力特性的影響規(guī)律。研究結(jié)果表明：圓心角對仰拱預(yù)制塊變形、內(nèi)力影響較小,設(shè)計中應(yīng)根據(jù)仰拱預(yù)制塊拼裝技術(shù)及軌道結(jié)構(gòu)要求來確定;中心水溝溝槽底至仰拱預(yù)制塊底部間距h對仰拱預(yù)制塊變形、內(nèi)力影響較大,設(shè)計中間距h應(yīng)大于復(fù)合式襯砌厚度;擴大中心水溝寬度,可有效降低集中應(yīng)力值,在滿足軌上結(jié)構(gòu)承載能力的前提下,設(shè)計中可適當(dāng)擴大中心水溝寬度來增大隧道排水能力。

結(jié)合高黎貢山隧道可控源音頻大地電磁法的應(yīng)用實例,詳細論證了這種方法在隧道方案比選中的應(yīng)用。通過物探資料對三個方案隧道的地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造,特別是對深大活動斷裂的分布位置、破碎帶寬度及隧道圍巖的完整程度作了詳盡的分析和解釋,并對物探判釋的隧道洞身穿越斷層破碎帶、物探ⅴ類異常(極破碎或富水巖體)和物探ⅳ類異常(破碎或含水巖體)的長度進行了統(tǒng)計,從物探的角度對三個隧道方案進行了評價,為隧道的方案比選提供物探基礎(chǔ)資料。

1 開敞式tbm在鐵路長隧道 特硬巖、軟巖地層的施工技術(shù) 王夢恕 北京交通大學(xué)隧道及地下工程試驗研究中心北京100044 摘要:本文主要論述了開敞式tbm在鐵路長隧道特硬巖、軟巖地層的施工技術(shù)，并與當(dāng) 前國內(nèi)外同類研究、同類技術(shù)進行了綜合比較。重點研究了施工過程中的主要技術(shù)難點和關(guān) 鍵技術(shù)，其中:tbm施工組織技術(shù)、刀具耗損、施工進度與圍巖特性關(guān)系、tbm刀具國產(chǎn)化研 究、tbm在不良地質(zhì)段的施工技術(shù)、tbm施工中的測量控制技術(shù)、仰拱預(yù)制塊的制作及安裝 工法、內(nèi)層襯砌和整體道床快速施工、tbm施工的有軌快速運輸系統(tǒng)、tbm施工通風(fēng)及水電 供應(yīng)系統(tǒng)等的研究達到或超過了國際水平；具有很高的研究和學(xué)術(shù)價值。 關(guān)鍵詞:tbm,鐵路隧道,施工,特硬巖，軟巖，關(guān)鍵技術(shù) 一、φ8.8mtbm施工的秦嶺特長隧道的工程概況 秦嶺隧道(見圖1)位于安康鐵路線

開敞式tbm在鐵路長隧道特硬巖、軟巖地層的施工技術(shù) 一、φ8.8mtbm施工的秦嶺隧道 （一）秦嶺特長隧道tbm施工 秦嶺隧道位于安康鐵路線上，是我國最長單線鐵路隧道，全長18.46km，進出口高差 約155m。是國外鐵路應(yīng)用tbm施工的第三座長隧道（英法海峽隧道，瑞士費爾愛那鐵路 隧道）。 (1)地質(zhì)條件 橫穿秦嶺東西向構(gòu)造帶，歷經(jīng)多期構(gòu)造運動、變質(zhì)作用、巖漿活動和混合巖化作用，地 質(zhì)構(gòu)造和地層巖性都很復(fù)雜。 巖性以混合花崗巖、混合片麻巖等堅硬巖石為主，干抗壓強度78~325mpa。巖體完整, 節(jié)理不多。 斷層帶裂隙多、裂隙水發(fā)育。 存在地?zé)?、高地?yīng)力及巖爆等不良地質(zhì)。 (2)斷面設(shè)計 隧道設(shè)計為圓形斷面，開挖直徑8.8m，成洞直徑7.7m。 (3)施工方法 秦嶺i線隧道采用2臺敞開式全斷面tbm(tb880e型)掘進、有軌運輸、全圓穿行式模

引紅濟石調(diào)水工程屬省內(nèi)的跨流域調(diào)水工程,輸水隧洞長近20km,工程采用鉆爆法與tbm聯(lián)合施工方案,工程區(qū)地質(zhì)條件極為復(fù)雜,突發(fā)性涌水、地質(zhì)斷裂帶、長距離隧洞排水、通風(fēng)、出渣等問題對采用tbm施工提出了特殊要求。應(yīng)盡早對引紅濟石工程施工要求的tbm設(shè)備進行研究,為設(shè)備采購、制造作好前期技術(shù)支持。

高黎貢山隧道位于特定的高地應(yīng)力和高地?zé)釛l件下,施工中可能發(fā)生巖爆。為了查明高溫下隧道硬質(zhì)巖的物理力學(xué)性質(zhì),以占隧道硬質(zhì)圍巖絕大部分的花崗巖為代表,進行了高溫單軸壓縮試驗,以期為工程巖爆評價提供較為科學(xué)的依據(jù)。研究結(jié)果表明:從試樣應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系曲線的形狀看,主要為ⅱ型破壞,有發(fā)生巖爆的可能。

從設(shè)計和施工的角度,總結(jié)了開敞式tbm在塑性變形洞段施工的經(jīng)驗和教訓(xùn)。主要是:(1)塑性變形洞段的tbm施工,更適合于采用開敞式tbm;(2)及時進行仰拱封閉,可以有效地阻止圍巖塑性變形的大幅度增長;(3)采用開敞式tbm施工隧洞的斷面尺寸設(shè)計,應(yīng)預(yù)留允許的收斂變形量;(4)采用開敞式tbm施工,應(yīng)適當(dāng)配備超前加固、初期支護的輔助設(shè)施,保證施工安全、順利地進行。

榆神工業(yè)區(qū)供水工程7#、11#超長隧洞是控制施工工期的關(guān)鍵工程,施工方案選擇的合理與否直接關(guān)系到工程的進度和投資,因此,合理確定施工方案是工程的首要任務(wù)。通過多種施工方案的比較,tbm施工方案在技術(shù)、經(jīng)濟上存在較大風(fēng)險,鉆爆法可行、可靠,綜合比較,推薦采用鉆爆法的施工方案。

在tbm隧道施工領(lǐng)域,隧道工程不具備建設(shè)規(guī)?；奈鬯幚韽S條件,tbm隧道工程tbm修刀車間、加工車間、備品備件倉庫等輔助設(shè)施規(guī)劃建設(shè)占用了大量的施工用地,在狹窄的施工場區(qū)規(guī)劃一體化污水處理系統(tǒng)就工程本身而言更經(jīng)濟合理,采取“一級沉淀＋絮凝＋斜管沉淀＋污泥脫水”污水處理工藝,修建調(diào)節(jié)池、干化床、污泥池,配置反應(yīng)隔油池、高效斜板快速澄清器、污泥脫水系統(tǒng)等,實現(xiàn)了tbm隧道施工污水物理化學(xué)二級處理技術(shù)的成功應(yīng)用,降低了施工成本,使處理后的污水滿足飲用水源地二級保護區(qū)地表水ⅲ類地表水環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),并做到了施工污水循環(huán)利用.

大瑞鐵路：大理到瑞麗鐵路的簡稱。 簡介 大瑞鐵路全長３５０公里，由云南省政府與鐵道部合資建設(shè)，是繼內(nèi) 昆鐵路之后在云南投資最大的鐵路建設(shè)項目，項目投資估算總額１４７億 元。大瑞鐵路自廣大鐵路大理站接軌，經(jīng)過大理白族自治州大理市、漾濞 縣、永平縣，保山市隆陽區(qū)、龍陵縣，德宏傣族景頗族自治州潞西市、瑞 麗市等３個州市的７個縣區(qū)市。鐵路按國鐵ⅰ級單線、電氣化鐵路標(biāo)準(zhǔn)修 建，設(shè)計運輸能力為客車１２對／日，貨運１２００萬噸／年，橋梁、隧 道總長占線路全長的７５％，建設(shè)工期為６年，建成后將大大改變云南西 南部的交通運輸格局。 大理至瑞麗鐵路，是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中完善路網(wǎng)布局和西 部開發(fā)性新線項目之一，也是我國西南進出境通道之一的中緬國際鐵路通 道的重要組成部分。大瑞鐵路是我省貫徹落實國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略，加快 中國連接?xùn)|南亞、南亞國際大通道建設(shè)的關(guān)鍵性交通

通風(fēng)往往是制約長大隧道tbm施工的關(guān)鍵因素。本文結(jié)合調(diào)研、現(xiàn)場實測和理論分析等技術(shù)手段，制定了tbm施工通風(fēng)環(huán)境控制標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合環(huán)境控制因素確定了需風(fēng)量。同時以中天山隧道為工程依托，提出了長大隧道tbm施工通風(fēng)方式。

圣一舔鍛沈、掀隧道、黝 ·m綜述，rj龜 西安一安康鐵路的秦嶺隧道是我國目前在建的 的鐵路隧道，位于西安市以南約45km處．在 車站與營盤車站之間。采用tbm施r的秦嶺i 道全長l8．46km，北洞口線路高程約870m，南洞 路高程約1025m，隧道兩端高差約155m。由西 進洞后約14．7km范圍內(nèi)為ll‰的上坡，最后 m以3‰的下坡出洞。 秦嶺隧道地處北秦嶺中山區(qū)，隧道最大埋深約 m，埋深超過1000m的地段長約3．8km。秦嶺 河與長江的分水嶺，北坡地形陡峻、谷深流急， 隧道穿越地段地質(zhì)條件十分復(fù)雜，有高地虛力、 、地?zé)帷嗔褞в克?、圍巖失穩(wěn)等不良地質(zhì)災(zāi) 生．工程建設(shè)任務(wù)十分艱巨 i線隧道采用由德國維爾特(wirth)公司制造 b880e開敞式掘進機(tbm)施工。隧道襯砌 最小內(nèi)輪廓為7．7m，隧道的初期支護為噴

西安—安康鐵路秦嶺Ⅰ線隧道北口TBM施工概述

鐵路運輸是當(dāng)前國民經(jīng)濟發(fā)展的源動力。我國政府部門在推進當(dāng)前社會經(jīng)濟快速發(fā)展的過程中,應(yīng)注重擴大對鐵路運輸發(fā)展的支撐力度,即針對鐵路運輸與社會經(jīng)濟相適應(yīng)性展開細致化分析行為,由此實現(xiàn)對鐵路運輸發(fā)展?fàn)顩r的有效控制,通過發(fā)展重載運輸?shù)嚷窂?強化我國鐵路運輸領(lǐng)域發(fā)展步伐,同時順應(yīng)并符合當(dāng)代社會發(fā)展需求。論文從鐵路運輸特點分析入手,并詳細闡述了鐵路運輸與社會經(jīng)濟適應(yīng)性發(fā)展對策。

鐵路高性能混凝土外加劑適應(yīng)性分析 本文結(jié)合高速鐵路建設(shè)施工的工程實踐，從外加劑性能、水泥、摻 合料、骨料、拌合工藝等方面分析適應(yīng)性差的原因，提出了解決適應(yīng)性 問題的相關(guān)措施。 1.聚羧酸混凝土外加劑的適應(yīng)性問題 所謂外加劑的適應(yīng)性是指外加劑在相同的條件下，因水泥不同而造 成使用效果有較大的差異、甚至是完全不同的程度。聚羧酸外加劑通過 近兩年來在鐵路建設(shè)工程中的大量應(yīng)用和在高速鐵路工程中的試驗，證 明其適應(yīng)性相對較差，其混凝土原材料組分、產(chǎn)地等因素的微小變化都 會造成新拌混凝土性能出現(xiàn)變化，這一特點與萘系減水劑具有較強適應(yīng) 性和穩(wěn)定性的特點截然不同。而解決這一問題不能局限在試驗各組分之 間的搭配和頻率的更換材料方面，必須突破舊的思維方式，從發(fā)展的、 整體的、宏觀的角度做深入的探索和研究，才能促進聚羧酸混凝土技 術(shù)協(xié)調(diào)發(fā)展。 2.影響適應(yīng)性的主要因素及改進措施 2.1外加劑自身因素 2.1