為解決新建地鐵站基坑施工與臨近既有車站結(jié)構(gòu)間相互影響的問題,依托深圳地鐵5號線前海灣站基坑工程和與其相鄰的1號線鯉魚門車站工程,采用flac3d有限差分軟件,計算分析施工過程中前海灣站新基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)與鯉魚門車站既有主體結(jié)構(gòu)的受力變形情況。研究結(jié)果表明:既有鯉魚門車站的存在對新基坑的開挖較為有利,可減小鯉魚門站同側(cè)的樁體變形(24.7%)和鋼支撐軸力,使新基坑開挖更偏于安全;而新基坑開挖會使既有車站結(jié)構(gòu)產(chǎn)生位移和一定轉(zhuǎn)動,對既有車站的穩(wěn)定和安全性影響較小。

天津地鐵既有車站改建設(shè)計

為研究盾構(gòu)下穿施工對某地鐵車站結(jié)構(gòu)的影響,運(yùn)用數(shù)值模擬建立了盾構(gòu)左右線下穿地鐵車站各個階段的數(shù)值模型,分析了盾構(gòu)左右線不同施工階段地表沉降規(guī)律、車站底板軸線沉降和車站軌道結(jié)構(gòu)沉降規(guī)律。

文章以某車站附近基坑開挖為例,嘗試對基坑開挖對地鐵結(jié)構(gòu)受力及位移的影響進(jìn)行了探討與研究.通過計算得知,基坑開挖對既有地鐵結(jié)構(gòu)內(nèi)力及位移的影響能夠滿足規(guī)范的要求,旨在為類似的工程設(shè)計與施工提供一定的參考依據(jù).

基于佛山地鐵二號線魁奇路站工程案例,運(yùn)用三維有限元整體模型分析法,評估深基坑開挖對既有地鐵車站結(jié)構(gòu)的安全影響情況,給出分析結(jié)果和降低相關(guān)影響的措施,以期能更好地指導(dǎo)施工現(xiàn)場實際工作。

本文以某地鐵車站換乘通道為工程背景，結(jié)合有限元計算軟件midas-gtsnx建立計算模型，采用數(shù)值模擬的方法分別從地表沉降、鄰近商場差異沉降兩個方面探討了明挖基坑施工、暗挖中洞法施工對鄰近既有商場的影響，并提出了相應(yīng)的風(fēng)險控制措施。

廣州地鐵大學(xué)城南站為十字換乘站，4號線部分已開通運(yùn)營。7號線部分土建已建成，機(jī)電設(shè)備未安裝。4號線設(shè)計時對7號線站臺只預(yù)留了41．編組規(guī)模，站廳只預(yù)留了兩組樓扶梯至7號線站臺。但是現(xiàn)在7號線列車編組為6b，原預(yù)留7號線站臺規(guī)模已不能滿足7號線的設(shè)計要求，故暖通專業(yè)也需對其進(jìn)行改造?？晒┫嗨乒こ套鹘梃b。

隨著城市建設(shè)的不斷加快,緊貼既有地鐵車站的基坑開挖是一個難點問題。以天津天河城購物中心基坑工程為例,采用flac3d對基坑開挖進(jìn)行了數(shù)值模擬,研究了基坑開挖對緊貼既有地鐵車站的影響。計算結(jié)果表明,隨著基坑的開挖,車站結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了差異沉降,結(jié)構(gòu)底板處于受拉狀態(tài),結(jié)構(gòu)水平變形不大。研究結(jié)果為保證既有地鐵車站在緊貼基坑施工過程中安全運(yùn)營提供了理論基礎(chǔ),也為相似工程提供了參考。

基坑開挖施工有可能對既有車站造成一定的影響,因此需要對基坑工程的開挖進(jìn)行數(shù)值模擬分析,以明確開挖對既有車站的影響,并為基坑開挖采取合理措施提供依據(jù).本文結(jié)合某數(shù)字研發(fā)大廈基坑設(shè)計及開挖方案,根據(jù)既有車站設(shè)計參數(shù),建立三維模型進(jìn)行數(shù)值模擬計算,分析基坑開挖設(shè)計方案的可行性以及對既有車站的影響,提出基坑設(shè)計和施工中提出需要采取的措施.分析結(jié)果對基坑開挖施工具有重要的指導(dǎo)性意義.

應(yīng)用sap84等軟件對地鐵車站標(biāo)準(zhǔn)斷面內(nèi)力計算時,往往需要人為設(shè)置支座才能計算通過,車站設(shè)置的抗拔樁也僅通過受拉的彈簧進(jìn)行模擬。支座設(shè)置位置與抗拔樁剛度的取值受人為因素的影響,從而會對結(jié)構(gòu)內(nèi)力產(chǎn)生影響。通過sap84軟件分析不同支座位置與抗拔樁剛度對結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響,并為以后地鐵明挖車站結(jié)構(gòu)內(nèi)力分析提供參考和依據(jù)。

以廣東省珠海市某鄰近車站結(jié)構(gòu)的深基坑工程為背景,采用數(shù)值模擬分析方法,分析基坑開挖對既有車站結(jié)構(gòu)的變形影響,同時研究基坑工程與車站結(jié)構(gòu)的水平間距、坑底加固參數(shù)等因素對鄰近車站結(jié)構(gòu)和基坑變形的影響分析。計算結(jié)果表明,基坑與車站結(jié)構(gòu)的水平間距在2.00h(h為基坑挖深)范圍內(nèi),基坑開挖使車站結(jié)構(gòu)發(fā)生明顯地向基坑方向偏移的水平位移,在水平間距為0.75h范圍內(nèi),車站結(jié)構(gòu)發(fā)生背向基坑傾斜的豎向位移；在水平間距為2.50h范圍內(nèi),既有車站結(jié)構(gòu)對基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平變形存在限制作用；合理地增大加固參數(shù)能有效減小基坑變形和車站結(jié)構(gòu)變形,但超過一定范圍,加固效果不明顯,還會增加工程造價。

以北京某大型地鐵換乘樞紐站工程為背景,運(yùn)用midas-gts軟件建立三維數(shù)值分析模型模擬新線車站基坑開挖及主體結(jié)構(gòu)施作過程,通過計算得到了后建車站施工對既有運(yùn)營地鐵車站結(jié)構(gòu)及軌道變形的影響,分析表明,施工影響的大小與基坑開挖面距既有車站結(jié)構(gòu)的距離及對稱性有關(guān)。

隨著城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展,地鐵隧道近接既有橋梁結(jié)構(gòu)施工越來越多。北京地鐵19號線以及12號線換乘車站北太平莊站,在北太平橋處南側(cè)與北太平橋長距離并行施工,且北京地鐵19號線區(qū)間隧道為小凈距隧道,南北向垂直橫穿北太平橋。地鐵車站隧道群的施工不可避免地對北太平橋產(chǎn)生擾動,從而引起橋梁上部結(jié)構(gòu)的附加沉降,影響通車運(yùn)營。文章以車站隧道群近接既有橋梁結(jié)構(gòu)施工為例,以橋梁現(xiàn)有結(jié)構(gòu)狀態(tài)為基礎(chǔ),研究了橋梁極限位移變形,提出了橋梁的附加變形標(biāo)準(zhǔn),基于flac~(3d)建立三維數(shù)值模型,對地鐵車站隧道群近接橋梁結(jié)構(gòu)施工引起的附加變形及受力進(jìn)行了全過程的分析和計算,對橋梁加固措施的安全性進(jìn)行了評價。結(jié)果表明,橋梁結(jié)構(gòu)的附加變形能夠滿足要求,現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)也證明了其安全性。

結(jié)合盾構(gòu)下穿北京地鐵4號線宣武門車站動態(tài)掘進(jìn)過程,分析了車站底板處板凳-樁托護(hù)結(jié)構(gòu)的受力、變形及穩(wěn)定性情況,以及盾構(gòu)施工對上層車站結(jié)構(gòu)、地表的豎向沉降和整體安全性的影響。

我國城市化進(jìn)程不斷加快，城市交通擁擠現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重，地鐵工程對緩解城市交通壓力有著顯著效果，隨著各個城市軌道交通網(wǎng)的不斷完善，出現(xiàn)了在地鐵車站保護(hù)范圍內(nèi)有新建項目與車站交叉施工的現(xiàn)象[1]。本文以蘇州某工程為例，運(yùn)用ansys仿真分析了車站臨近基坑施工對軌道交通車站結(jié)構(gòu)的影響，針對保護(hù)地鐵車站結(jié)構(gòu)，給出了兩種臨近基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化方案，經(jīng)仿真分析得到，將支護(hù)+止水結(jié)構(gòu)形式優(yōu)化為800mm厚地下連續(xù)墻是可行的優(yōu)化方案。

研究目的:隨著城市軌道交通的發(fā)展,會出現(xiàn)越來越多的新線近接既有線路的結(jié)構(gòu)施工。為保護(hù)環(huán)境,許多構(gòu)思仔細(xì)的工法得到了廣泛的應(yīng)用。本文將針對具體工程分析明挖新線對既有車站結(jié)構(gòu)的影響。研究方法:鑒于問題的復(fù)雜性,采用三維增量有限元彈性分析的方法,全程模擬了在既有結(jié)構(gòu)存在的條件下,新線三個不同區(qū)域的不同施工方法,對既有線結(jié)構(gòu)的變形進(jìn)行了分析,并對新線的施工方法進(jìn)行了優(yōu)化。研究結(jié)果:新線分三段區(qū)域(中間及兩側(cè))施工,其中中間區(qū)域分塊開挖。在中間區(qū)域施工過程中,既有結(jié)構(gòu)的隆起控制在2.67mm以下。在整個新線施工過程中,既有結(jié)構(gòu)最大隆起不是在施工完成后,而是出現(xiàn)在靠近中間區(qū)域先挖一側(cè)基坑開挖完成后,為7.82mm;改變兩側(cè)區(qū)域的施工順序后,既有線結(jié)構(gòu)的最終隆起量基本不變,但過程最大隆起量減為7.43mm。研究結(jié)論:近距離上穿既有結(jié)構(gòu)施工時,采用合適的工法可以有效地控制既有結(jié)構(gòu)的隆起。在施工中,既有結(jié)構(gòu)的隆起可能出現(xiàn)在施工過程的某一階段。合理的施工順序有助于控制施工過程中既有結(jié)構(gòu)的最大隆起量。

地鐵車站結(jié)構(gòu)滲漏原因分析及防治措施 摘要：對出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)裂縫，要正確對待，分清其性質(zhì)，采取相應(yīng)的對策。對結(jié)構(gòu)的滲漏 水，把原因分析清楚，采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施。發(fā)現(xiàn)裂縫滲漏水后，首先應(yīng)確定滲漏點，然后 進(jìn)行封堵。本文探討了地鐵車站結(jié)構(gòu)滲漏原因分析及防治措施。 關(guān)鍵詞：地鐵車站；結(jié)構(gòu)；滲漏原因；防治措施 地鐵因運(yùn)量大、速度快、無污染及避免城市地面擁擠和充分利用城市地下空間等其它交 通工具不能比擬的特點而受到大中城市的青睞。但地鐵車站屬于大規(guī)模地下結(jié)構(gòu)工程，人流 量大、運(yùn)營設(shè)備多，對防水要求標(biāo)準(zhǔn)極高，而結(jié)構(gòu)滲漏水對地鐵車站的運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)及維修 危害很大。 一、地鐵車站滲漏水原因分析 地鐵車站遵循“以混凝土自防水為主、多道設(shè)防、因地制宜、綜合治理”的原則，主要 采用三道防水結(jié)構(gòu)：第一道防水是車站基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)，第二道防水是圍護(hù)結(jié)構(gòu)與主體結(jié)構(gòu)間 的附加全包柔性防水層，第三道防水是主體結(jié)構(gòu)混凝土

隨著我國城市化發(fā)展越來越迅猛,城市交通問題逐漸成為令城市管理者們頭疼的事情。地鐵作為一種便捷快速的交通方式,為緩解城市交通起到了不可磨滅的作用,但是隨著城市規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大,從前建設(shè)的地鐵站容量已經(jīng)不能夠滿足周圍居民的需求,這時候就要對地鐵車站進(jìn)行續(xù)建,從專業(yè)的角度講,地鐵站的續(xù)建開挖需要考慮非常多層面的問題,本文將從實際情況出發(fā),探討t型換乘地鐵車站續(xù)建基坑開挖對運(yùn)營結(jié)構(gòu)的影響分析及對策。

破口施工會對既有地鐵車站結(jié)構(gòu)的安全和使用功能產(chǎn)生一定的影響。結(jié)合某工程實例,基于三維有限元模型,采用ansys有限元軟件,對施工過程進(jìn)行了模擬分析。通過數(shù)值模擬,為工程施工提供參考,以便于采取有利措施,減少因破口施工對既有地鐵結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響,保證地鐵車站結(jié)構(gòu)安全和地鐵安全運(yùn)營。

九龍山站是北京地鐵7號線與14號線換乘車站,兩站同步設(shè)計、同期施工,車站東北側(cè)出入口與商業(yè)結(jié)合,由于商業(yè)方案尚不穩(wěn)定,不能與地鐵同期實施,為滿足地鐵開通需要,與地鐵相關(guān)的部分的出入口先期開工。出入口基坑施工時,地鐵車站已經(jīng)施工完成,商業(yè)部分的基坑型式復(fù)雜且分期施工,商業(yè)部分先期施工的基坑鄰近車站一側(cè)采用樁+錨方案,鄰近后期施工一側(cè)采用了復(fù)合土釘方案,采用gts軟件對基坑施工進(jìn)行模擬,分析基坑開挖自身的受力情況,以及對地鐵車站的影響。根據(jù)分析結(jié)果針對性地采取措施,將變形控制在允許范圍內(nèi),對同類工程具有一定的借鑒意義。

廣州地鐵三號線穿越已建成的地鐵一號線的體育場西路站,并實現(xiàn)與一號線的換乘。項目施工的關(guān)鍵是穿越施工方案的安全可行。分析了既有車站穿越施工中的沉降與抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地實現(xiàn)了下穿既有車站施工的安全。

以長沙市軌道交通3號線一期工程土建施工項目火車站站下穿既有地鐵2號線的基坑開挖工程為背景,建立了三維數(shù)值模型,對基坑開挖方案、施工順序及對既有線路的影響等進(jìn)行了全過程的動態(tài)模擬,得到了基坑開挖過程的位移變化云圖。模擬結(jié)果表明,基坑開挖過程中最大位移值均分布在基坑開挖面上,其原因是由于基坑開挖卸載而引起基坑底部隆起。此外,南北兩側(cè)基坑不對稱開挖均會引起既有2號線結(jié)構(gòu)的不均勻沉降,其最大值達(dá)4.2mm;而兩側(cè)同時開挖,則可確保卸載平衡,使既有2號線結(jié)構(gòu)位移變化均勻一致,其最大值約為2.75mm,有利于2號線安全運(yùn)營。工程實際監(jiān)測結(jié)果表明了數(shù)值模擬研究結(jié)果的正確性,該方法可以用來對類似問題進(jìn)行研究。