為解決新建地鐵站基坑施工與臨近既有車站結(jié)構(gòu)間相互影響的問(wèn)題,依托深圳地鐵5號(hào)線前海灣站基坑工程和與其相鄰的1號(hào)線鯉魚(yú)門車站工程,采用flac3d有限差分軟件,計(jì)算分析施工過(guò)程中前海灣站新基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)與鯉魚(yú)門車站既有主體結(jié)構(gòu)的受力變形情況。研究結(jié)果表明:既有鯉魚(yú)門車站的存在對(duì)新基坑的開(kāi)挖較為有利,可減小鯉魚(yú)門站同側(cè)的樁體變形(24.7%)和鋼支撐軸力,使新基坑開(kāi)挖更偏于安全;而新基坑開(kāi)挖會(huì)使既有車站結(jié)構(gòu)產(chǎn)生位移和一定轉(zhuǎn)動(dòng),對(duì)既有車站的穩(wěn)定和安全性影響較小。

天津地鐵既有車站改建設(shè)計(jì)

為研究盾構(gòu)下穿施工對(duì)某地鐵車站結(jié)構(gòu)的影響,運(yùn)用數(shù)值模擬建立了盾構(gòu)左右線下穿地鐵車站各個(gè)階段的數(shù)值模型,分析了盾構(gòu)左右線不同施工階段地表沉降規(guī)律、車站底板軸線沉降和車站軌道結(jié)構(gòu)沉降規(guī)律。

文章以某車站附近基坑開(kāi)挖為例,嘗試對(duì)基坑開(kāi)挖對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)受力及位移的影響進(jìn)行了探討與研究.通過(guò)計(jì)算得知,基坑開(kāi)挖對(duì)既有地鐵結(jié)構(gòu)內(nèi)力及位移的影響能夠滿足規(guī)范的要求,旨在為類似的工程設(shè)計(jì)與施工提供一定的參考依據(jù).

基于佛山地鐵二號(hào)線魁奇路站工程案例,運(yùn)用三維有限元整體模型分析法,評(píng)估深基坑開(kāi)挖對(duì)既有地鐵車站結(jié)構(gòu)的安全影響情況,給出分析結(jié)果和降低相關(guān)影響的措施,以期能更好地指導(dǎo)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際工作。

本文以某地鐵車站換乘通道為工程背景，結(jié)合有限元計(jì)算軟件midas-gtsnx建立計(jì)算模型，采用數(shù)值模擬的方法分別從地表沉降、鄰近商場(chǎng)差異沉降兩個(gè)方面探討了明挖基坑施工、暗挖中洞法施工對(duì)鄰近既有商場(chǎng)的影響，并提出了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。

廣州地鐵大學(xué)城南站為十字換乘站，4號(hào)線部分已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。7號(hào)線部分土建已建成，機(jī)電設(shè)備未安裝。4號(hào)線設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)7號(hào)線站臺(tái)只預(yù)留了41．編組規(guī)模，站廳只預(yù)留了兩組樓扶梯至7號(hào)線站臺(tái)。但是現(xiàn)在7號(hào)線列車編組為6b，原預(yù)留7號(hào)線站臺(tái)規(guī)模已不能滿足7號(hào)線的設(shè)計(jì)要求，故暖通專業(yè)也需對(duì)其進(jìn)行改造?？晒┫嗨乒こ套鹘梃b。

隨著城市建設(shè)的不斷加快,緊貼既有地鐵車站的基坑開(kāi)挖是一個(gè)難點(diǎn)問(wèn)題。以天津天河城購(gòu)物中心基坑工程為例,采用flac3d對(duì)基坑開(kāi)挖進(jìn)行了數(shù)值模擬,研究了基坑開(kāi)挖對(duì)緊貼既有地鐵車站的影響。計(jì)算結(jié)果表明,隨著基坑的開(kāi)挖,車站結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了差異沉降,結(jié)構(gòu)底板處于受拉狀態(tài),結(jié)構(gòu)水平變形不大。研究結(jié)果為保證既有地鐵車站在緊貼基坑施工過(guò)程中安全運(yùn)營(yíng)提供了理論基礎(chǔ),也為相似工程提供了參考。

基坑開(kāi)挖施工有可能對(duì)既有車站造成一定的影響,因此需要對(duì)基坑工程的開(kāi)挖進(jìn)行數(shù)值模擬分析,以明確開(kāi)挖對(duì)既有車站的影響,并為基坑開(kāi)挖采取合理措施提供依據(jù).本文結(jié)合某數(shù)字研發(fā)大廈基坑設(shè)計(jì)及開(kāi)挖方案,根據(jù)既有車站設(shè)計(jì)參數(shù),建立三維模型進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算,分析基坑開(kāi)挖設(shè)計(jì)方案的可行性以及對(duì)既有車站的影響,提出基坑設(shè)計(jì)和施工中提出需要采取的措施.分析結(jié)果對(duì)基坑開(kāi)挖施工具有重要的指導(dǎo)性意義.

應(yīng)用sap84等軟件對(duì)地鐵車站標(biāo)準(zhǔn)斷面內(nèi)力計(jì)算時(shí),往往需要人為設(shè)置支座才能計(jì)算通過(guò),車站設(shè)置的抗拔樁也僅通過(guò)受拉的彈簧進(jìn)行模擬。支座設(shè)置位置與抗拔樁剛度的取值受人為因素的影響,從而會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)力產(chǎn)生影響。通過(guò)sap84軟件分析不同支座位置與抗拔樁剛度對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響,并為以后地鐵明挖車站結(jié)構(gòu)內(nèi)力分析提供參考和依據(jù)。

以廣東省珠海市某鄰近車站結(jié)構(gòu)的深基坑工程為背景,采用數(shù)值模擬分析方法,分析基坑開(kāi)挖對(duì)既有車站結(jié)構(gòu)的變形影響,同時(shí)研究基坑工程與車站結(jié)構(gòu)的水平間距、坑底加固參數(shù)等因素對(duì)鄰近車站結(jié)構(gòu)和基坑變形的影響分析。計(jì)算結(jié)果表明,基坑與車站結(jié)構(gòu)的水平間距在2.00h(h為基坑挖深)范圍內(nèi),基坑開(kāi)挖使車站結(jié)構(gòu)發(fā)生明顯地向基坑方向偏移的水平位移,在水平間距為0.75h范圍內(nèi),車站結(jié)構(gòu)發(fā)生背向基坑傾斜的豎向位移；在水平間距為2.50h范圍內(nèi),既有車站結(jié)構(gòu)對(duì)基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平變形存在限制作用；合理地增大加固參數(shù)能有效減小基坑變形和車站結(jié)構(gòu)變形,但超過(guò)一定范圍,加固效果不明顯,還會(huì)增加工程造價(jià)。

以北京某大型地鐵換乘樞紐站工程為背景,運(yùn)用midas-gts軟件建立三維數(shù)值分析模型模擬新線車站基坑開(kāi)挖及主體結(jié)構(gòu)施作過(guò)程,通過(guò)計(jì)算得到了后建車站施工對(duì)既有運(yùn)營(yíng)地鐵車站結(jié)構(gòu)及軌道變形的影響,分析表明,施工影響的大小與基坑開(kāi)挖面距既有車站結(jié)構(gòu)的距離及對(duì)稱性有關(guān)。

隨著城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展,地鐵隧道近接既有橋梁結(jié)構(gòu)施工越來(lái)越多。北京地鐵19號(hào)線以及12號(hào)線換乘車站北太平莊站,在北太平橋處南側(cè)與北太平橋長(zhǎng)距離并行施工,且北京地鐵19號(hào)線區(qū)間隧道為小凈距隧道,南北向垂直橫穿北太平橋。地鐵車站隧道群的施工不可避免地對(duì)北太平橋產(chǎn)生擾動(dòng),從而引起橋梁上部結(jié)構(gòu)的附加沉降,影響通車運(yùn)營(yíng)。文章以車站隧道群近接既有橋梁結(jié)構(gòu)施工為例,以橋梁現(xiàn)有結(jié)構(gòu)狀態(tài)為基礎(chǔ),研究了橋梁極限位移變形,提出了橋梁的附加變形標(biāo)準(zhǔn),基于flac~(3d)建立三維數(shù)值模型,對(duì)地鐵車站隧道群近接橋梁結(jié)構(gòu)施工引起的附加變形及受力進(jìn)行了全過(guò)程的分析和計(jì)算,對(duì)橋梁加固措施的安全性進(jìn)行了評(píng)價(jià)。結(jié)果表明,橋梁結(jié)構(gòu)的附加變形能夠滿足要求,現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)也證明了其安全性。

結(jié)合盾構(gòu)下穿北京地鐵4號(hào)線宣武門車站動(dòng)態(tài)掘進(jìn)過(guò)程,分析了車站底板處板凳-樁托護(hù)結(jié)構(gòu)的受力、變形及穩(wěn)定性情況,以及盾構(gòu)施工對(duì)上層車站結(jié)構(gòu)、地表的豎向沉降和整體安全性的影響。

我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快，城市交通擁擠現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重，地鐵工程對(duì)緩解城市交通壓力有著顯著效果，隨著各個(gè)城市軌道交通網(wǎng)的不斷完善，出現(xiàn)了在地鐵車站保護(hù)范圍內(nèi)有新建項(xiàng)目與車站交叉施工的現(xiàn)象[1]。本文以蘇州某工程為例，運(yùn)用ansys仿真分析了車站臨近基坑施工對(duì)軌道交通車站結(jié)構(gòu)的影響，針對(duì)保護(hù)地鐵車站結(jié)構(gòu)，給出了兩種臨近基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化方案，經(jīng)仿真分析得到，將支護(hù)+止水結(jié)構(gòu)形式優(yōu)化為800mm厚地下連續(xù)墻是可行的優(yōu)化方案。

研究目的:隨著城市軌道交通的發(fā)展,會(huì)出現(xiàn)越來(lái)越多的新線近接既有線路的結(jié)構(gòu)施工。為保護(hù)環(huán)境,許多構(gòu)思仔細(xì)的工法得到了廣泛的應(yīng)用。本文將針對(duì)具體工程分析明挖新線對(duì)既有車站結(jié)構(gòu)的影響。研究方法:鑒于問(wèn)題的復(fù)雜性,采用三維增量有限元彈性分析的方法,全程模擬了在既有結(jié)構(gòu)存在的條件下,新線三個(gè)不同區(qū)域的不同施工方法,對(duì)既有線結(jié)構(gòu)的變形進(jìn)行了分析,并對(duì)新線的施工方法進(jìn)行了優(yōu)化。研究結(jié)果:新線分三段區(qū)域(中間及兩側(cè))施工,其中中間區(qū)域分塊開(kāi)挖。在中間區(qū)域施工過(guò)程中,既有結(jié)構(gòu)的隆起控制在2.67mm以下。在整個(gè)新線施工過(guò)程中,既有結(jié)構(gòu)最大隆起不是在施工完成后,而是出現(xiàn)在靠近中間區(qū)域先挖一側(cè)基坑開(kāi)挖完成后,為7.82mm;改變兩側(cè)區(qū)域的施工順序后,既有線結(jié)構(gòu)的最終隆起量基本不變,但過(guò)程最大隆起量減為7.43mm。研究結(jié)論:近距離上穿既有結(jié)構(gòu)施工時(shí),采用合適的工法可以有效地控制既有結(jié)構(gòu)的隆起。在施工中,既有結(jié)構(gòu)的隆起可能出現(xiàn)在施工過(guò)程的某一階段。合理的施工順序有助于控制施工過(guò)程中既有結(jié)構(gòu)的最大隆起量。

地鐵車站結(jié)構(gòu)滲漏原因分析及防治措施 摘要：對(duì)出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)裂縫，要正確對(duì)待，分清其性質(zhì)，采取相應(yīng)的對(duì)策。對(duì)結(jié)構(gòu)的滲漏 水，把原因分析清楚，采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施。發(fā)現(xiàn)裂縫滲漏水后，首先應(yīng)確定滲漏點(diǎn)，然后 進(jìn)行封堵。本文探討了地鐵車站結(jié)構(gòu)滲漏原因分析及防治措施。 關(guān)鍵詞：地鐵車站；結(jié)構(gòu)；滲漏原因；防治措施 地鐵因運(yùn)量大、速度快、無(wú)污染及避免城市地面擁擠和充分利用城市地下空間等其它交 通工具不能比擬的特點(diǎn)而受到大中城市的青睞。但地鐵車站屬于大規(guī)模地下結(jié)構(gòu)工程，人流 量大、運(yùn)營(yíng)設(shè)備多，對(duì)防水要求標(biāo)準(zhǔn)極高，而結(jié)構(gòu)滲漏水對(duì)地鐵車站的運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)及維修 危害很大。 一、地鐵車站滲漏水原因分析 地鐵車站遵循“以混凝土自防水為主、多道設(shè)防、因地制宜、綜合治理”的原則，主要 采用三道防水結(jié)構(gòu)：第一道防水是車站基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)，第二道防水是圍護(hù)結(jié)構(gòu)與主體結(jié)構(gòu)間 的附加全包柔性防水層，第三道防水是主體結(jié)構(gòu)混凝土

隨著我國(guó)城市化發(fā)展越來(lái)越迅猛,城市交通問(wèn)題逐漸成為令城市管理者們頭疼的事情。地鐵作為一種便捷快速的交通方式,為緩解城市交通起到了不可磨滅的作用,但是隨著城市規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大,從前建設(shè)的地鐵站容量已經(jīng)不能夠滿足周圍居民的需求,這時(shí)候就要對(duì)地鐵車站進(jìn)行續(xù)建,從專業(yè)的角度講,地鐵站的續(xù)建開(kāi)挖需要考慮非常多層面的問(wèn)題,本文將從實(shí)際情況出發(fā),探討t型換乘地鐵車站續(xù)建基坑開(kāi)挖對(duì)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)的影響分析及對(duì)策。

九龍山站是北京地鐵7號(hào)線與14號(hào)線換乘車站,兩站同步設(shè)計(jì)、同期施工,車站東北側(cè)出入口與商業(yè)結(jié)合,由于商業(yè)方案尚不穩(wěn)定,不能與地鐵同期實(shí)施,為滿足地鐵開(kāi)通需要,與地鐵相關(guān)的部分的出入口先期開(kāi)工。出入口基坑施工時(shí),地鐵車站已經(jīng)施工完成,商業(yè)部分的基坑型式復(fù)雜且分期施工,商業(yè)部分先期施工的基坑鄰近車站一側(cè)采用樁+錨方案,鄰近后期施工一側(cè)采用了復(fù)合土釘方案,采用gts軟件對(duì)基坑施工進(jìn)行模擬,分析基坑開(kāi)挖自身的受力情況,以及對(duì)地鐵車站的影響。根據(jù)分析結(jié)果針對(duì)性地采取措施,將變形控制在允許范圍內(nèi),對(duì)同類工程具有一定的借鑒意義。

廣州地鐵三號(hào)線穿越已建成的地鐵一號(hào)線的體育場(chǎng)西路站,并實(shí)現(xiàn)與一號(hào)線的換乘。項(xiàng)目施工的關(guān)鍵是穿越施工方案的安全可行。分析了既有車站穿越施工中的沉降與抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地實(shí)現(xiàn)了下穿既有車站施工的安全。

以長(zhǎng)沙市軌道交通3號(hào)線一期工程土建施工項(xiàng)目火車站站下穿既有地鐵2號(hào)線的基坑開(kāi)挖工程為背景,建立了三維數(shù)值模型,對(duì)基坑開(kāi)挖方案、施工順序及對(duì)既有線路的影響等進(jìn)行了全過(guò)程的動(dòng)態(tài)模擬,得到了基坑開(kāi)挖過(guò)程的位移變化云圖。模擬結(jié)果表明,基坑開(kāi)挖過(guò)程中最大位移值均分布在基坑開(kāi)挖面上,其原因是由于基坑開(kāi)挖卸載而引起基坑底部隆起。此外,南北兩側(cè)基坑不對(duì)稱開(kāi)挖均會(huì)引起既有2號(hào)線結(jié)構(gòu)的不均勻沉降,其最大值達(dá)4.2mm;而兩側(cè)同時(shí)開(kāi)挖,則可確保卸載平衡,使既有2號(hào)線結(jié)構(gòu)位移變化均勻一致,其最大值約為2.75mm,有利于2號(hào)線安全運(yùn)營(yíng)。工程實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果表明了數(shù)值模擬研究結(jié)果的正確性,該方法可以用來(lái)對(duì)類似問(wèn)題進(jìn)行研究。

以深圳市新建軌道交通7號(hào)線福民站工程為例,研究采用蓋挖逆作法進(jìn)行新建車站施工對(duì)既有4號(hào)線福民站結(jié)構(gòu)變形的影響規(guī)律。通過(guò)三維數(shù)值模擬分析,揭示了既有4號(hào)線福民站受新建7號(hào)線福民站施工全過(guò)程影響的動(dòng)態(tài)變形規(guī)律,為施工過(guò)程中既有車站結(jié)構(gòu)變形發(fā)展預(yù)測(cè)和設(shè)計(jì)方案實(shí)時(shí)調(diào)整提供理論支撐;結(jié)合施工過(guò)程中實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)資料,結(jié)果表明,數(shù)值模擬分析的既有車站沉降與實(shí)際監(jiān)測(cè)成果吻合,也驗(yàn)證了蓋挖逆作法施工的合理性,并為優(yōu)化地層加固方案的決策提供了依據(jù)。