為解決新建地鐵站基坑施工與臨近既有車站結構間相互影響的問題,依托深圳地鐵5號線前海灣站基坑工程和與其相鄰的1號線鯉魚門車站工程,采用flac3d有限差分軟件,計算分析施工過程中前海灣站新基坑圍護結構與鯉魚門車站既有主體結構的受力變形情況。研究結果表明:既有鯉魚門車站的存在對新基坑的開挖較為有利,可減小鯉魚門站同側的樁體變形(24.7%)和鋼支撐軸力,使新基坑開挖更偏于安全;而新基坑開挖會使既有車站結構產(chǎn)生位移和一定轉動,對既有車站的穩(wěn)定和安全性影響較小。

天津地鐵既有車站改建設計

為研究盾構下穿施工對某地鐵車站結構的影響,運用數(shù)值模擬建立了盾構左右線下穿地鐵車站各個階段的數(shù)值模型,分析了盾構左右線不同施工階段地表沉降規(guī)律、車站底板軸線沉降和車站軌道結構沉降規(guī)律。

文章以某車站附近基坑開挖為例,嘗試對基坑開挖對地鐵結構受力及位移的影響進行了探討與研究.通過計算得知,基坑開挖對既有地鐵結構內(nèi)力及位移的影響能夠滿足規(guī)范的要求,旨在為類似的工程設計與施工提供一定的參考依據(jù).

基于佛山地鐵二號線魁奇路站工程案例,運用三維有限元整體模型分析法,評估深基坑開挖對既有地鐵車站結構的安全影響情況,給出分析結果和降低相關影響的措施,以期能更好地指導施工現(xiàn)場實際工作。

本文以某地鐵車站換乘通道為工程背景，結合有限元計算軟件midas-gtsnx建立計算模型，采用數(shù)值模擬的方法分別從地表沉降、鄰近商場差異沉降兩個方面探討了明挖基坑施工、暗挖中洞法施工對鄰近既有商場的影響，并提出了相應的風險控制措施。

廣州地鐵大學城南站為十字換乘站，4號線部分已開通運營。7號線部分土建已建成，機電設備未安裝。4號線設計時對7號線站臺只預留了41．編組規(guī)模，站廳只預留了兩組樓扶梯至7號線站臺。但是現(xiàn)在7號線列車編組為6b，原預留7號線站臺規(guī)模已不能滿足7號線的設計要求，故暖通專業(yè)也需對其進行改造?？晒┫嗨乒こ套鹘梃b。

隨著城市建設的不斷加快,緊貼既有地鐵車站的基坑開挖是一個難點問題。以天津天河城購物中心基坑工程為例,采用flac3d對基坑開挖進行了數(shù)值模擬,研究了基坑開挖對緊貼既有地鐵車站的影響。計算結果表明,隨著基坑的開挖,車站結構產(chǎn)生了差異沉降,結構底板處于受拉狀態(tài),結構水平變形不大。研究結果為保證既有地鐵車站在緊貼基坑施工過程中安全運營提供了理論基礎,也為相似工程提供了參考。

基坑開挖施工有可能對既有車站造成一定的影響,因此需要對基坑工程的開挖進行數(shù)值模擬分析,以明確開挖對既有車站的影響,并為基坑開挖采取合理措施提供依據(jù).本文結合某數(shù)字研發(fā)大廈基坑設計及開挖方案,根據(jù)既有車站設計參數(shù),建立三維模型進行數(shù)值模擬計算,分析基坑開挖設計方案的可行性以及對既有車站的影響,提出基坑設計和施工中提出需要采取的措施.分析結果對基坑開挖施工具有重要的指導性意義.

應用sap84等軟件對地鐵車站標準斷面內(nèi)力計算時,往往需要人為設置支座才能計算通過,車站設置的抗拔樁也僅通過受拉的彈簧進行模擬。支座設置位置與抗拔樁剛度的取值受人為因素的影響,從而會對結構內(nèi)力產(chǎn)生影響。通過sap84軟件分析不同支座位置與抗拔樁剛度對結構內(nèi)力的影響,并為以后地鐵明挖車站結構內(nèi)力分析提供參考和依據(jù)。

以廣東省珠海市某鄰近車站結構的深基坑工程為背景,采用數(shù)值模擬分析方法,分析基坑開挖對既有車站結構的變形影響,同時研究基坑工程與車站結構的水平間距、坑底加固參數(shù)等因素對鄰近車站結構和基坑變形的影響分析。計算結果表明,基坑與車站結構的水平間距在2.00h(h為基坑挖深)范圍內(nèi),基坑開挖使車站結構發(fā)生明顯地向基坑方向偏移的水平位移,在水平間距為0.75h范圍內(nèi),車站結構發(fā)生背向基坑傾斜的豎向位移；在水平間距為2.50h范圍內(nèi),既有車站結構對基坑圍護結構水平變形存在限制作用；合理地增大加固參數(shù)能有效減小基坑變形和車站結構變形,但超過一定范圍,加固效果不明顯,還會增加工程造價。

以北京某大型地鐵換乘樞紐站工程為背景,運用midas-gts軟件建立三維數(shù)值分析模型模擬新線車站基坑開挖及主體結構施作過程,通過計算得到了后建車站施工對既有運營地鐵車站結構及軌道變形的影響,分析表明,施工影響的大小與基坑開挖面距既有車站結構的距離及對稱性有關。

隨著城市軌道交通建設的發(fā)展,地鐵隧道近接既有橋梁結構施工越來越多。北京地鐵19號線以及12號線換乘車站北太平莊站,在北太平橋處南側與北太平橋長距離并行施工,且北京地鐵19號線區(qū)間隧道為小凈距隧道,南北向垂直橫穿北太平橋。地鐵車站隧道群的施工不可避免地對北太平橋產(chǎn)生擾動,從而引起橋梁上部結構的附加沉降,影響通車運營。文章以車站隧道群近接既有橋梁結構施工為例,以橋梁現(xiàn)有結構狀態(tài)為基礎,研究了橋梁極限位移變形,提出了橋梁的附加變形標準,基于flac~(3d)建立三維數(shù)值模型,對地鐵車站隧道群近接橋梁結構施工引起的附加變形及受力進行了全過程的分析和計算,對橋梁加固措施的安全性進行了評價。結果表明,橋梁結構的附加變形能夠滿足要求,現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)也證明了其安全性。

結合盾構下穿北京地鐵4號線宣武門車站動態(tài)掘進過程,分析了車站底板處板凳-樁托護結構的受力、變形及穩(wěn)定性情況,以及盾構施工對上層車站結構、地表的豎向沉降和整體安全性的影響。

我國城市化進程不斷加快，城市交通擁擠現(xiàn)象愈發(fā)嚴重，地鐵工程對緩解城市交通壓力有著顯著效果，隨著各個城市軌道交通網(wǎng)的不斷完善，出現(xiàn)了在地鐵車站保護范圍內(nèi)有新建項目與車站交叉施工的現(xiàn)象[1]。本文以蘇州某工程為例，運用ansys仿真分析了車站臨近基坑施工對軌道交通車站結構的影響，針對保護地鐵車站結構，給出了兩種臨近基坑圍護結構的優(yōu)化方案，經(jīng)仿真分析得到，將支護+止水結構形式優(yōu)化為800mm厚地下連續(xù)墻是可行的優(yōu)化方案。

研究目的:隨著城市軌道交通的發(fā)展,會出現(xiàn)越來越多的新線近接既有線路的結構施工。為保護環(huán)境,許多構思仔細的工法得到了廣泛的應用。本文將針對具體工程分析明挖新線對既有車站結構的影響。研究方法:鑒于問題的復雜性,采用三維增量有限元彈性分析的方法,全程模擬了在既有結構存在的條件下,新線三個不同區(qū)域的不同施工方法,對既有線結構的變形進行了分析,并對新線的施工方法進行了優(yōu)化。研究結果:新線分三段區(qū)域(中間及兩側)施工,其中中間區(qū)域分塊開挖。在中間區(qū)域施工過程中,既有結構的隆起控制在2.67mm以下。在整個新線施工過程中,既有結構最大隆起不是在施工完成后,而是出現(xiàn)在靠近中間區(qū)域先挖一側基坑開挖完成后,為7.82mm;改變兩側區(qū)域的施工順序后,既有線結構的最終隆起量基本不變,但過程最大隆起量減為7.43mm。研究結論:近距離上穿既有結構施工時,采用合適的工法可以有效地控制既有結構的隆起。在施工中,既有結構的隆起可能出現(xiàn)在施工過程的某一階段。合理的施工順序有助于控制施工過程中既有結構的最大隆起量。

地鐵車站結構滲漏原因分析及防治措施 摘要：對出現(xiàn)的結構裂縫，要正確對待，分清其性質(zhì)，采取相應的對策。對結構的滲漏 水，把原因分析清楚，采取相應的補救措施。發(fā)現(xiàn)裂縫滲漏水后，首先應確定滲漏點，然后 進行封堵。本文探討了地鐵車站結構滲漏原因分析及防治措施。 關鍵詞：地鐵車站；結構；滲漏原因；防治措施 地鐵因運量大、速度快、無污染及避免城市地面擁擠和充分利用城市地下空間等其它交 通工具不能比擬的特點而受到大中城市的青睞。但地鐵車站屬于大規(guī)模地下結構工程，人流 量大、運營設備多，對防水要求標準極高，而結構滲漏水對地鐵車站的運營、養(yǎng)護及維修 危害很大。 一、地鐵車站滲漏水原因分析 地鐵車站遵循“以混凝土自防水為主、多道設防、因地制宜、綜合治理”的原則，主要 采用三道防水結構：第一道防水是車站基坑圍護結構，第二道防水是圍護結構與主體結構間 的附加全包柔性防水層，第三道防水是主體結構混凝土

隨著我國城市化發(fā)展越來越迅猛,城市交通問題逐漸成為令城市管理者們頭疼的事情。地鐵作為一種便捷快速的交通方式,為緩解城市交通起到了不可磨滅的作用,但是隨著城市規(guī)模的進一步擴大,從前建設的地鐵站容量已經(jīng)不能夠滿足周圍居民的需求,這時候就要對地鐵車站進行續(xù)建,從專業(yè)的角度講,地鐵站的續(xù)建開挖需要考慮非常多層面的問題,本文將從實際情況出發(fā),探討t型換乘地鐵車站續(xù)建基坑開挖對運營結構的影響分析及對策。

九龍山站是北京地鐵7號線與14號線換乘車站,兩站同步設計、同期施工,車站東北側出入口與商業(yè)結合,由于商業(yè)方案尚不穩(wěn)定,不能與地鐵同期實施,為滿足地鐵開通需要,與地鐵相關的部分的出入口先期開工。出入口基坑施工時,地鐵車站已經(jīng)施工完成,商業(yè)部分的基坑型式復雜且分期施工,商業(yè)部分先期施工的基坑鄰近車站一側采用樁+錨方案,鄰近后期施工一側采用了復合土釘方案,采用gts軟件對基坑施工進行模擬,分析基坑開挖自身的受力情況,以及對地鐵車站的影響。根據(jù)分析結果針對性地采取措施,將變形控制在允許范圍內(nèi),對同類工程具有一定的借鑒意義。

廣州地鐵三號線穿越已建成的地鐵一號線的體育場西路站,并實現(xiàn)與一號線的換乘。項目施工的關鍵是穿越施工方案的安全可行。分析了既有車站穿越施工中的沉降與抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地實現(xiàn)了下穿既有車站施工的安全。

以長沙市軌道交通3號線一期工程土建施工項目火車站站下穿既有地鐵2號線的基坑開挖工程為背景,建立了三維數(shù)值模型,對基坑開挖方案、施工順序及對既有線路的影響等進行了全過程的動態(tài)模擬,得到了基坑開挖過程的位移變化云圖。模擬結果表明,基坑開挖過程中最大位移值均分布在基坑開挖面上,其原因是由于基坑開挖卸載而引起基坑底部隆起。此外,南北兩側基坑不對稱開挖均會引起既有2號線結構的不均勻沉降,其最大值達4.2mm;而兩側同時開挖,則可確保卸載平衡,使既有2號線結構位移變化均勻一致,其最大值約為2.75mm,有利于2號線安全運營。工程實際監(jiān)測結果表明了數(shù)值模擬研究結果的正確性,該方法可以用來對類似問題進行研究。

以深圳市新建軌道交通7號線福民站工程為例,研究采用蓋挖逆作法進行新建車站施工對既有4號線福民站結構變形的影響規(guī)律。通過三維數(shù)值模擬分析,揭示了既有4號線福民站受新建7號線福民站施工全過程影響的動態(tài)變形規(guī)律,為施工過程中既有車站結構變形發(fā)展預測和設計方案實時調(diào)整提供理論支撐;結合施工過程中實時動態(tài)監(jiān)測資料,結果表明,數(shù)值模擬分析的既有車站沉降與實際監(jiān)測成果吻合,也驗證了蓋挖逆作法施工的合理性,并為優(yōu)化地層加固方案的決策提供了依據(jù)。