我國(guó)西部地區(qū)山嶺眾多,隨著\"十二五\"鐵路建設(shè)目標(biāo)的超額完成以及\"十三五\"計(jì)劃的提出,可以預(yù)計(jì)未來更多的工程將在西部地區(qū)實(shí)施。在西部修建隧道時(shí),大多為高原山區(qū)、隧道埋深大,因此地應(yīng)力也會(huì)有所增加,大部分隧道都處于高地應(yīng)力狀態(tài)。硬巖在高地應(yīng)力的作用下可能會(huì)發(fā)生巖爆,軟巖在高地應(yīng)力的作用下通常會(huì)產(chǎn)生大變形。本論述在現(xiàn)有的工程技術(shù)情況下,采用有限元軟件ansys對(duì)高地應(yīng)力雙線鐵路隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行了數(shù)值分析,并對(duì)二次襯砌進(jìn)行了力學(xué)分析,同時(shí)對(duì)隧道長(zhǎng)期的安全性進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

5.1二次襯砌結(jié)構(gòu)力學(xué)分析 /title，mechanicalanalysisonrailwaytunnel2ndlining!確定分析標(biāo)題 /nopr!菜單過濾設(shè)置 /pmeth，off，0

沈陽(yáng)地鐵2號(hào)線南延線起點(diǎn)區(qū)間盾構(gòu)井,其結(jié)構(gòu)受力具有典型的空間特性,目前常用的平面框架模型在準(zhǔn)確性及精度上給設(shè)計(jì)帶來一定的偏差。文章建立了空間結(jié)構(gòu)模型,對(duì)其進(jìn)行整體受力計(jì)算分析,并對(duì)其框架梁、墻、柱等重要組成構(gòu)件,在施工和使用階段的受力特性進(jìn)行深入對(duì)比和分析,提出了各結(jié)構(gòu)構(gòu)件在不同設(shè)計(jì)階段的要點(diǎn),對(duì)本區(qū)間盾構(gòu)井結(jié)構(gòu)進(jìn)行了更經(jīng)濟(jì)、合理的設(shè)計(jì)。

深圳地鐵竹子林—僑城東間設(shè)計(jì)有185m的明挖段,基坑支護(hù)采用挖孔樁、土釘墻、粉噴樁等結(jié)構(gòu)。文章著重介紹施工中出現(xiàn)的涌砂、市政供水管路下沉、錨索錨固段遇砂層等問題及相應(yīng)的解決辦法

隧道的結(jié)構(gòu)受力分析難點(diǎn)在于無法明確知道結(jié)構(gòu)的受力大小和作用形式,利用通用軟件ansys作為分析工具,采用荷載結(jié)構(gòu)法分析淺埋明挖隧道各部位的受力特點(diǎn),以使明洞配筋和截面達(dá)到結(jié)構(gòu)使用要求,完善了隧道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

文章以北京地鐵10號(hào)線某渡線為例,運(yùn)用有限元方法對(duì)渡線段暗挖隧道施工進(jìn)行力學(xué)分析,研究施工過程中每個(gè)工序后初期支護(hù)與臨時(shí)支撐的結(jié)構(gòu)受力情況,研究了施工引起房屋基礎(chǔ)最大沉降量及最大差異沉降量,以及施工過程中隔離樁的位移。分析結(jié)果表明施工過程中支護(hù)結(jié)構(gòu)安全系數(shù)均>1,房屋基礎(chǔ)和隔離樁是安全的。

運(yùn)用有限元分析軟件ansys模擬隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的內(nèi)力,對(duì)隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的軸力、彎矩、位移等進(jìn)行計(jì)算分析,從而確定最危險(xiǎn)截面和受力最大的部位,達(dá)到合理確定隧道開挖、優(yōu)化隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),降低其建設(shè)成本的目標(biāo)。

廣州地鐵某大型深基坑工程因緊鄰重要地下管線和城市交通主干道,故采用大跨度鋼筋混凝土支撐+水泥攪拌樁重力式擋土墻組合支護(hù)技術(shù)代替鋼支撐+地錨施工技術(shù),取得了非常顯著的效果,文中介紹其應(yīng)用情況和施工監(jiān)測(cè)結(jié)果。

針對(duì)隧道襯砌結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的極限狀態(tài)功能函數(shù)具有高度非線性和其參數(shù)具有隨機(jī)性的特征,提出在matlab環(huán)境下采用蒙特卡羅法進(jìn)行隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的方法.該計(jì)算和設(shè)計(jì)方法編程過程簡(jiǎn)化,計(jì)算速度快,精度高,且不受極限狀態(tài)方程非線性、隨機(jī)變量非正態(tài)的限制.結(jié)合工程實(shí)際,給出了具體的可靠性設(shè)計(jì)步驟,建立了各參數(shù)與可靠度的關(guān)系,指出了提高隧道襯砌結(jié)構(gòu)可靠度的方法和措施,為隧道襯砌結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計(jì)和優(yōu)化提供科學(xué)依據(jù).結(jié)果表明:該計(jì)算和設(shè)計(jì)方法所得到的結(jié)果比傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)分析法、安全系數(shù)法得到的結(jié)果更加科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、高效.

關(guān)于地鐵明挖隧道的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工技術(shù)探討 摘要：明挖隧道深基坑支護(hù)是一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)性大、復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在圍護(hù)結(jié)構(gòu) 施工中，必須全面分析地質(zhì)資料，再確定合理的施工方案。施工中將監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與 預(yù)測(cè)值相比較以判斷前一步施工工藝和施工參數(shù)是否符合預(yù)期要求，以確定和優(yōu) 化下一步的施工參數(shù)，做到動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)、信息化施工，確保基坑本身及周邊環(huán)境的 安全。本文探討了地鐵明挖隧道的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工技術(shù)。 關(guān)鍵詞：地鐵明挖隧道施工技術(shù) abstract:mingdigtunneldeepfoundationpitsupportingisariskybig, complicatedsystemengineering,inretainingstructureconstruction,mustbefully geologicaldataanalysis,a

對(duì)接觸器觸頭支持與基座導(dǎo)向槽接觸面進(jìn)行力學(xué)及結(jié)構(gòu)分析,找到在基座的導(dǎo)向槽下方與觸頭支持接觸面上添加墊塊的方法。傾斜的觸頭支持降低了觸頭支持的磨損,減小吸合瞬間的摩擦力;上側(cè)觸頭開距大于下側(cè)觸頭開距傾斜的觸頭支持,更有利于分?jǐn)鄿缁?。確定了墊塊的高度及與導(dǎo)向槽的距離尺寸的臨界點(diǎn),控制墊塊結(jié)構(gòu),使其達(dá)到最優(yōu)的力學(xué)性能。通過試驗(yàn)驗(yàn)證了研究的正確性和合理性。

超大斷面箱形明挖隧道施工監(jiān)測(cè)與力學(xué)特性分析——超大斷面箱形明挖隧道施工監(jiān)測(cè)與力學(xué)特性分析結(jié)合超大斷面四孔箱形明挖隧道(寬49．5m×高9．1m)的施工過程，選擇典型斷面布設(shè)混凝土應(yīng)變計(jì)、沉降變形觀測(cè)點(diǎn)等設(shè)備，開展隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力、結(jié)構(gòu)沉降及變形等...

本文介紹了蒙西華中鐵路某標(biāo)段內(nèi)隧道的工程概況,并根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和要求設(shè)計(jì)該隧道的襯砌臺(tái)車.利用有限元軟件midas/civil建立了襯砌臺(tái)車整體模型,并根據(jù)施工要求分析了澆注工況.結(jié)果表明,襯砌臺(tái)車整體結(jié)構(gòu)受力滿足設(shè)計(jì)要求,剛度變形在2cm以內(nèi),模板相對(duì)變形在1mm變化范圍內(nèi).

在寒區(qū)冬凍夏融周期變化的環(huán)境下,凍害問題常影響到隧道結(jié)構(gòu)及運(yùn)營(yíng)安全.為提高寒區(qū)隧道設(shè)計(jì)水平,節(jié)約工程建設(shè)成本,同時(shí)保證隧道安全正常運(yùn)營(yíng),本文提出了新的寒區(qū)隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)思路:在提出寒區(qū)隧道襯砌設(shè)計(jì)流程的基礎(chǔ)上,給出了不同凍土段襯砌結(jié)構(gòu)選型的建議:凍巖隧道可采用三層復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu),工程凍土段隧道可采用柔性支護(hù)體系的復(fù)合式襯砌;系統(tǒng)總結(jié)了多年凍土段和工程凍土段的凍脹力控制措施;從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)角度,分析了鋪設(shè)保溫層的必要性取決于:凍脹力的量值和襯砌結(jié)構(gòu)的耐久性;最后將提出的寒區(qū)隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法應(yīng)用于實(shí)際工程,定量評(píng)估了姜路嶺隧道圍巖凍脹力控制措施的效果,且目前隧道現(xiàn)場(chǎng)科研監(jiān)測(cè)未測(cè)到凍脹力;根據(jù)本文研究成果,優(yōu)化了白茫雪山1號(hào)隧道襯砌結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì),考慮到保溫層鋪設(shè)成本較高且延緩了施工速度,調(diào)整了襯砌保溫結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),減少保溫層鋪設(shè)長(zhǎng)度3810m.

可靠度理論在工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的應(yīng)用從20世紀(jì)40年代開始。我國(guó)從20世紀(jì)50年代開展了極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法的研究工作,20世紀(jì)50年代中期,采用了前蘇聯(lián)提出的極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方

利用有限元分析軟件ansys建立煤礦快速定量裝車站鋼結(jié)構(gòu)塔架的模型,分別針對(duì)空載和滿載工況輸入3種不同的地震波作用,采用有限元分析軟件ansys對(duì)塔架進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析,探討結(jié)構(gòu)在地震作用下的動(dòng)力反應(yīng)特點(diǎn)和一般規(guī)律。

本文介紹地基某明挖隧道基坑采用鉆孔灌注樁+多層水平鋼支撐及大跨度鋼筋混凝土支撐作支護(hù)體系，三重管高壓擺噴樁作樁間止水，四箱體鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，以及全包密閉防水的施工過程及成功經(jīng)驗(yàn)。

針對(duì)地鐵明挖車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中最為重要的結(jié)構(gòu)計(jì)算環(huán)節(jié),結(jié)合相關(guān)規(guī)范要求和武漢漢陽(yáng)客運(yùn)站主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)例,系統(tǒng)地介紹了地鐵明挖車站結(jié)構(gòu)計(jì)算的原則、計(jì)算模型的建立方法及有限元分析、模型簡(jiǎn)化的假定處理原則以及車站施工方案組織.

為保證既有北京地鐵13號(hào)線東直門車站的正常運(yùn)營(yíng)和既有地下結(jié)構(gòu)的安全,需嚴(yán)格控制機(jī)場(chǎng)線東直門站明挖基坑施工引起的水平及豎向地層位移。預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)線東直門站明挖基坑施工引起的既有車站結(jié)構(gòu)的沉降曲線、評(píng)估明挖基坑施工引起的既有車站沉降變形對(duì)其現(xiàn)狀結(jié)構(gòu)的影響,同時(shí)根據(jù)行車安全的要求,綜合各種影響因素,提出明挖基坑施工時(shí)對(duì)既有車站結(jié)構(gòu)的沉降控制指標(biāo)。為采取合理的施工輔助措施,建立有限元模型,計(jì)算和分析明挖基坑在緊鄰既有車站情況下既有車站結(jié)構(gòu)的受力特征,并評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)的安全性。

為了適應(yīng)富水中砂地層盾構(gòu)掘進(jìn),需要對(duì)原有刀盤結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造,并研究改造前后的刀盤力學(xué)特性。采用理論計(jì)算土壓平衡和土壓不平衡2種工況下的刀盤外載,并利用有限元法分析改造前后盾構(gòu)刀盤的應(yīng)力及變形情況。研究結(jié)果表明:1)土壓不平衡工況下的最大等效應(yīng)力和最大變形高于土壓平衡工況。2)對(duì)于同一種工況,改造前后刀盤的最大等效應(yīng)力變化不大,但最大變形量增加了10%左右;最大等效應(yīng)力位于刀盤背板與牛腿的連接處,最大變形發(fā)生在刀盤左下側(cè)及右上側(cè)的邊緣位置。改造后刀盤的強(qiáng)度和剛度均滿足施工要求,實(shí)際掘進(jìn)效果良好,掘進(jìn)效率明顯提升。

運(yùn)用非線性有限元法,采用三維殼單元shell93和空間梁?jiǎn)卧猙eam189,利用耦合和約束理論,在ansys中建立金屬軟管的有限元模型,對(duì)金屬軟管進(jìn)行瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)有限元分析,得到金屬軟管在一個(gè)周期內(nèi)的阻尼迴滯曲線以及動(dòng)態(tài)響應(yīng),并將計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行比較,證明了有限元建模及其計(jì)算結(jié)果的正確性,為金屬軟管的力學(xué)性能和動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)分析以及將來的壽命分析的研究提供了參考。

明挖隧道結(jié)構(gòu)抗浮設(shè)計(jì)新思路