本文簡述北京昌平區(qū)夜景無線照明工程智能控制系統(tǒng)的系統(tǒng)原理,提出了工程設(shè)計和實施中的主要問題和解決方案,供業(yè)內(nèi)人士參考。

隨著城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展,城市郊區(qū)線路越來越多,為節(jié)約投資,高架線路不斷增多.采用的牽引供電方式也有所不同,有的采用架空接觸網(wǎng)供電,有的采用接觸軌供電.那么高架線路的照明應(yīng)采用何種設(shè)計方案,此文根據(jù)軌道交通高架區(qū)間具體形式,闡述了采用高桿燈照明等4種設(shè)計方案,并對4種設(shè)計方案進行技術(shù)條件和造價的比較.通過比較和分析,提出推薦方案.

本文以呼和浩特城市軌道交通1號線呼東站、2號線呼和浩特站為例,通過對項目規(guī)劃布置、工程投資、風(fēng)險預(yù)估等方面進行的多方案對比研究,嘗試探索新建城市軌道交通工程與既有鐵路站房的銜接設(shè)計方案及實施策略,構(gòu)建鐵路與城軌綜合交通樞紐銜接框架.

當(dāng)新建線路與既有線路交叉或順接時,必然存在結(jié)構(gòu)和軌道的銜接問題。以鄭州城郊鐵路一期工程為背景,從銜接測量的步驟、作業(yè)方法及實際案例幾個方面出發(fā),對軌道交通新建線路與既有線銜接時測量工作需要注意的問題進行總結(jié),對今后軌道交通新、老線路銜接測量具有參考和指導(dǎo)意義。

日前,改制后的北京昌平一建建筑有限責(zé)任公司召開第一屆員工代表大會,通過了新修訂的《集體合同》

新建超淺埋下穿隧道對既有線路有著很大程度的影響,針對廈門高崎互通下穿工程鐵路隧道的合修和分修兩種方案,比較兩種方案開挖后的結(jié)構(gòu)力學(xué)行為、開挖產(chǎn)生的地表和地中位移以及斷面塑性變形等方面對此工程的施工方法進行優(yōu)化比選.結(jié)果表明:兩種方案在施工過程中初期支護都能滿足強度要求并且在矩形隧道四角圍巖處產(chǎn)生拉應(yīng)力區(qū);合修方案的塑性區(qū)要略大于分修方案;分修方案雖然最大位移稍大于合修方案但在控制地表位移方面發(fā)揮更好作用.最終得出分修方案要優(yōu)于合修方案的結(jié)論.

根據(jù)我國\"十一五\"新建鐵路路網(wǎng)規(guī)劃的建設(shè)要求,一些鐵路新線建設(shè)項目將不可避免緊鄰既有運營線開展施工。在建設(shè)過程中,除了架梁等關(guān)鍵控制工程,要抓好路基等重點控制工程的施工,新線施工緊鄰既有線,要突出施工過程中的安全風(fēng)險控制,施工與運輸相互影響和制約,增加了工程施工組織和管理的難度。本文從這幾個方面探討了緊鄰既有線新建鐵路施工組織相關(guān)問題,以確保施工項目的工期和質(zhì)量。

結(jié)合鄭徐客專徐州樞紐相關(guān)工程一段緊鄰既有隴海鐵路的路基巖溶注漿加固的施工實踐,從巖溶路基注漿加固鄰營施工的施工方法、施工參數(shù)及安全保證措施等方面進行介紹.

北京昌平開發(fā)利用生活垃圾制五彩磚

在已經(jīng)存在的運營隧道下面修建一個新的凈距離小并且角度大的隧道是非常困難的，這種工程不僅需要確保新的隧道可以安全建成，還不能對已經(jīng)存在的隧道造成危害。實施新建隧道下穿既有隧道工程時，需要具體分析兩者的情況，對于前者需要正確估計其需要的凈距，對于后者要了解其目前各方面的狀況。由于爆破時會產(chǎn)生危力不小的震動，故而實施時需要確保其振動不會危害到既有隧道，做到對現(xiàn)場情況的時時監(jiān)控和時時反饋，并依據(jù)監(jiān)控信息進行預(yù)測，從而保障新舊兩條隧道的安全[1]。

為了加強各個地區(qū)之間的貿(mào)易往來,需要建設(shè)大型的鐵路線路,以促進當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展。對于新建鐵路隧道,由于很多地區(qū)鐵路線路眾多,交通往來繁忙,導(dǎo)致施工存在一定的難度,尤其是進行大角度、小距離的下穿既有運營隧道施工,對施工標(biāo)準(zhǔn)要求高,導(dǎo)致施工難度大。論文結(jié)合實際案例,分析具體的隧道施工要點。

個人資料整理僅限學(xué)習(xí)使用 192/15 新建鐵路福建寧德白馬港鐵路支線 環(huán)境影響報告書 福建寧德白馬港鐵路支線地工程建設(shè)意義和作用 a.在國民經(jīng)濟中地意義 白馬港鐵路支線是以服務(wù)港口集疏運為主,兼顧臨港工業(yè)區(qū)企業(yè)運輸需求；以大 唐作業(yè)區(qū)發(fā)往撫州電廠煤炭直達貨流為主地支撐港口、臨港工業(yè)企業(yè)發(fā)展地重要地 方性貨運鐵路支線.白馬港鐵路支線地建設(shè),可以提升港口品質(zhì),完善港區(qū)集疏運系統(tǒng), 使港區(qū)地配套設(shè)施更加完善,使港區(qū)與經(jīng)濟腹地以及國有鐵路網(wǎng)絡(luò)緊密地聯(lián)系在一起, 通過國鐵網(wǎng)絡(luò)強大地運輸能力和覆蓋范圍；同時為臨港工業(yè)提供更多地運輸方式選 擇,推動臨港工業(yè)穩(wěn)步發(fā)展.對港口發(fā)展、地方經(jīng)濟建設(shè)均起到重要作用.b5e

北京軌道交通昌平線二期08標(biāo)合同段僅為1個區(qū)間工程,位于北京市昌平區(qū)府學(xué)路上,隧道沿府學(xué)路由西向東敷設(shè),起于中國石油大學(xué)止于水庫路口,區(qū)間總長約1060m。該區(qū)間包含1座盾構(gòu)始發(fā)井、1座區(qū)間風(fēng)井兼變電所、2座臨時施工豎井及約100m長明挖雙渡線,區(qū)間風(fēng)井及南側(cè)豎井橫通道處設(shè)置區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道。隧道采用礦山法施工,其中標(biāo)準(zhǔn)斷面采用臺階法施工,大斷面采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞法施工,其余區(qū)間附屬結(jié)構(gòu)及渡線段采用明挖法施工。明挖基坑圍護結(jié)構(gòu)采用φ800@1200圍護樁+φ609鋼管+掛φ6.5@150×150網(wǎng)片噴

以北京市軌道交通昌平線施工為背景,介紹城市軌道交通一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路施工工藝和施工過程中的質(zhì)量控制,主要是鋪設(shè)無縫線路的關(guān)鍵工序,碎石道床橫向阻力及支撐剛度施工方法,整體道床裂紋的控制及解決方案,鋼軌焊接接頭的質(zhì)量控制及小半徑曲線焊軌方案,無縫線路應(yīng)力放散及鎖定等施工方法,并分析在施工過程中影響施工質(zhì)量的主要因素,結(jié)合城市軌道施工的特點,對施工過程中遇到的難點提出解決辦法。

結(jié)合廈門火車站至和平碼頭5.3km既有鐵路線已經(jīng)停用以及福廈線引入廈門地區(qū)段增建二線后能力有較大富余的實際情況,從降低建設(shè)成本以及資金籌措、城市土地利用等角度出發(fā),提出了廈門城市軌道交通1號線線路走向的調(diào)整方案,并在此基礎(chǔ)上提出了充分利用既有鐵路資源的四個方案和相應(yīng)的實施方案建議。

文章結(jié)合北京地鐵五號線崇文門站穿越既有環(huán)線地鐵的成功范例,從程序和管理角度來探討如何進行新建地鐵穿越既有軌道交通線路工程中對既有線的安全風(fēng)險控制。

conferences,learnedsuperiorspolicies;reports,youcanlearntodealwithproblems,art,justwantedtolearn,tolearnatanytime.tocontinuouslyexpandthescopeofthestudy.thecomplexityandcomprehensivenessofourwork,decidedtonotonlydowewanttobe"professionals",orif"generalists",todabbleindifferentareasofknowledge.masteryofknowledgenotonly

文章通過研究新線開通,分析得出新線開通對既有線客流的影響并基于歷史客流的研究,將新線開通后的客流按一定規(guī)律分配到線網(wǎng)各區(qū)間斷面,尋求線網(wǎng)各線運量與運能的匹配的最大契合度。同時對既有線運量與運能匹配的影響利用列車擁擠度及列車晚點率來量化,根據(jù)新線介入既有線網(wǎng)各區(qū)間的od情況,計算新線開通后各區(qū)間的列車擁擠度。最終通過計算,提出既有線供給側(cè)調(diào)度方案:一是提升既有線線網(wǎng)的運輸能力,緩解運能不足的矛盾,提高瓶頸區(qū)間的列車通行能力;二是優(yōu)化線網(wǎng)運營組織方式,保證線網(wǎng)運輸能力的高效、均衡。

營業(yè)線施工安全審批單 ××分局

線路方案是鐵路工程的關(guān)鍵,其優(yōu)劣關(guān)系到鐵路本身功能的發(fā)揮和在路網(wǎng)中是否能起到應(yīng)有的作用。通過蒙文鐵路選線設(shè)計實踐,綜合考慮工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、施工組織、對周邊交通和環(huán)境的影響、工程造價等諸多因素,對線路進行多方案比選,總結(jié)山區(qū)鐵路選線要點及主要決定因素。

本文結(jié)合工程實例,詳細(xì)介紹在高烈度地震區(qū),新建高速鐵路采用原位現(xiàn)澆框架橋形式跨越既有鐵路的關(guān)鍵技術(shù)問題。介紹了跨越既有線框架橋施工方案比選、主體設(shè)計、結(jié)構(gòu)仿真計算、線路加固、工字鋼支架架空等關(guān)鍵技術(shù)。本工程同時涉及既有線下現(xiàn)澆及既有線上現(xiàn)澆施工,為獨特的框架橋施工方式。線下現(xiàn)澆框架橋底板施工采用分次線路加固技術(shù),線上現(xiàn)澆施工框架橋頂板采用工字鋼支架架空施工。并詳細(xì)說明了施工步驟,為類似的工程提供參考。

探討既有鐵路提速改造線路方案研究方法:提出提速路段最小長度建議值;提出"時間價值"和"工程投資與節(jié)時比"兩個新概念;采用提速改建工程所引起的"工程投資與節(jié)時比"與"時間價值"進行比較,來判斷路段提速方案的取舍;以膠濟線為例,根據(jù)限速因素及提速路段的劃分,研究分路段提速方案;匯總組合各路段提速方案,提出全線提速改造比選方案;對全線提速改造比選方案進行綜合技術(shù)經(jīng)濟比較,確定全線提速改造方案。同時,對"時間價值"這一衡量標(biāo)準(zhǔn)所存在的問題加以分析,提出需要結(jié)合國情研究"外部成本",以便更好地結(jié)合提速后的社會效益和經(jīng)濟效益,確定提速改建的合理評判標(biāo)準(zhǔn)。