以重慶交通軌道環(huán)線冉家壩地鐵車站為工程依托,采用現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)方法研究了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖、側(cè)洞法開挖及明挖法施工下的地層變形規(guī)律.結(jié)果表明:3種工法下明挖法引起的地表沉降變形最小,雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖次之,側(cè)洞法引起的沉降變形最大;2種暗挖施工下初次開挖擾動(dòng)引起的地層變形最大,占總沉降量的50%以上.分析隧道拱頂變形發(fā)現(xiàn),變形過程可分為左導(dǎo)洞開挖后的快速沉降階段、左右導(dǎo)洞開挖及時(shí)支護(hù)后的過渡變形階段和臨時(shí)支撐拆除后穩(wěn)定變形階段,且2種暗挖工法下的拱頂變形曲線均可由指數(shù)函數(shù)擬合.

一、內(nèi)容 ⒈項(xiàng)目工作內(nèi)容 北京地鐵5號(hào)線天壇東門站主體結(jié)構(gòu)為三拱兩柱雙層結(jié)構(gòu)。車站長 度190.8m,開挖跨度23.766m，開挖高度15.066m，位于松軟的中粗砂層 和粉質(zhì)粘土層中，埋深7m左右。車站地面為天壇東路主干道，交通繁 忙，車流密度大，周邊建筑物林立，施工期間對(duì)地表下沉控制和周圍建 筑物安全要求高。 本站采用淺埋暗挖中洞法施工，在國內(nèi)地鐵施工中尚屬首次，缺乏 可資參考的經(jīng)驗(yàn)，為了安全優(yōu)質(zhì)按期完成本站的修建，確定以下主要研 究內(nèi)容： ⑴施工通道與中洞開口部位的施工方案及控制地表下沉的技術(shù)措 施； ⑵中洞開挖支護(hù)的施工方法、步序及鋼管柱、頂縱梁的安設(shè)方 法； ⑶側(cè)洞開挖對(duì)中洞結(jié)構(gòu)影響的力學(xué)分析及保護(hù)措施； ⑷施工過程圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)力、變形信息的實(shí)時(shí)監(jiān)控。 ⒉目的和意義 通過以上子項(xiàng)目的研究，及時(shí)指導(dǎo)工程施工，確保施工安全，并使 地表下沉量控制在規(guī)定值以內(nèi)，保護(hù)地

一、內(nèi)容 ⒈項(xiàng)目工作內(nèi)容 北京地鐵5號(hào)線天壇東門站主體結(jié)構(gòu)為三拱兩柱雙層結(jié)構(gòu)。車站長 度190.8m,開挖跨度23.766m，開挖高度15.066m，位于松軟的中粗砂層 和粉質(zhì)粘土層中，埋深7m左右。車站地面為天壇東路主干道，交通繁 忙，車流密度大，周邊建筑物林立，施工期間對(duì)地表下沉控制和周圍建 筑物安全要求高。 本站采用淺埋暗挖中洞法施工，在國內(nèi)地鐵施工中尚屬首次，缺乏 可資參考的經(jīng)驗(yàn)，為了安全優(yōu)質(zhì)按期完成本站的修建，確定以下主要研 究內(nèi)容： ⑴施工通道與中洞開口部位的施工方案及控制地表下沉的技術(shù)措 施； ⑵中洞開挖支護(hù)的施工方法、步序及鋼管柱、頂縱梁的安設(shè)方 法； ⑶側(cè)洞開挖對(duì)中洞結(jié)構(gòu)影響的力學(xué)分析及保護(hù)措施； ⑷施工過程圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)力、變形信息的實(shí)時(shí)監(jiān)控。 ⒉目的和意義 通過以上子項(xiàng)目的研究，及時(shí)指導(dǎo)工程施工，確保施工安全，并使 地表下沉量控制在規(guī)定值以內(nèi)，保護(hù)地

1 一、內(nèi)容 ⒈項(xiàng)目工作內(nèi)容 北京地鐵5號(hào)線天壇東門站主體結(jié)構(gòu)為三拱兩柱雙層結(jié)構(gòu)。車站長度190.8m, 開挖跨度23.766m，開挖高度15.066m，位于松軟的中粗砂層和粉質(zhì)粘土層中， 埋深7m左右。車站地面為天壇東路主干道，交通繁忙，車流密度大，周邊建筑 物林立，施工期間對(duì)地表下沉控制和周圍建筑物安全要求高。 本站采用淺埋暗挖中洞法施工，在國內(nèi)地鐵施工中尚屬首次，缺乏可資參考 的經(jīng)驗(yàn)，為了安全優(yōu)質(zhì)按期完成本站的修建，確定以下主要研究內(nèi)容： ⑴施工通道與中洞開口部位的施工方案及控制地表下沉的技術(shù)措施； ⑵中洞開挖支護(hù)的施工方法、步序及鋼管柱、頂縱梁的安設(shè)方法； ⑶側(cè)洞開挖對(duì)中洞結(jié)構(gòu)影響的力學(xué)分析及保護(hù)措施； ⑷施工過程圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)力、變形信息的實(shí)時(shí)監(jiān)控。 ⒉目的和意義 通過以上子項(xiàng)目的研究，及時(shí)指導(dǎo)工程施工，確保施工安全，并使地表下沉 量控制在規(guī)定值

柱洞逆筑法適用于城市暗挖地鐵大跨度雙層島式站臺(tái)車站的施工,以北京地鐵10號(hào)線勁松站為工程實(shí)例系統(tǒng)介紹軟弱地層大跨度淺埋暗挖地鐵島式車站柱洞逆筑施工方法及工藝要點(diǎn)。

地鐵車站的一種新型暗挖施工工法_拱蓋法_鐘國

結(jié)合已成功修建的沈陽地鐵一期工程青年大街站施工,介紹洞樁法(pba)暗挖三跨三聯(lián)拱地鐵車站二次襯砌扣拱施工中的模板架設(shè)及混凝土澆注等具體技術(shù)環(huán)節(jié);同時(shí),針對(duì)容易出現(xiàn)防水質(zhì)量問題的扣拱與邊墻反縫施工,進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)介紹;最后,結(jié)合施工前的數(shù)值模擬及施工中的監(jiān)控量測(cè)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),對(duì)多跨地鐵車站扣拱施工過程地表沉降特征進(jìn)行分析,得出扣拱施工是pba工法中的關(guān)鍵性工序。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱,以中洞中線為對(duì)稱軸線。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱,以中洞中線為對(duì)稱軸線。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié).結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段.其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱,以中洞中線為對(duì)稱軸線.

以北京地鐵5號(hào)線磁器口車站工程為例,利用施工力學(xué)理論,對(duì)中洞法地鐵車站主體結(jié)構(gòu)施工的全過程進(jìn)行了數(shù)值模擬分析。通過地面沉降計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果的對(duì)比分析,提出了中洞法施工地面沉降控制的關(guān)鍵工序,為今后類似工程的設(shè)計(jì)與施工提供了有益的參考。

精品文檔 精品文檔 地鐵車站蓋挖順作法施工工法 1前言 目前越來越多的地鐵車站修建于城市繁華地區(qū)和交通繁忙地段，交通占道和環(huán)境影響已成為 最大的制約因素。蓋挖順作法占路時(shí)間短，對(duì)地面交通影響小，可最大限度地減少對(duì)地面交通的 干擾，又能在臨時(shí)蓋板下按明挖順作法施工主體結(jié)構(gòu)，保證了施工進(jìn)度?？朔嗣魍诜ㄊ┕?duì)路 面交通的影響，消除了明挖法施工對(duì)周邊居民的噪聲干擾，現(xiàn)已成為國內(nèi)外城市地鐵施工過程中 減少施工占道的一種有效施工工法。 2工法特點(diǎn) 2.0.1本工法利用六四式軍用梁以車站圍護(hù)樁為支撐形成穩(wěn)固的臨時(shí)路面鋪蓋系統(tǒng)，確保道 路交通不中斷。 2.0.2本工法主體土方開挖及結(jié)構(gòu)施工均在臨時(shí)路面鋪蓋系統(tǒng)下進(jìn)行，對(duì)周圍的交通環(huán)境影 響和噪聲污染較小。 2.0.3施工采用鋼支撐與鋪蓋系統(tǒng)相結(jié)合的支護(hù)方式，施工安全系數(shù)較高。 3適用范圍 本工法適用于路面交通不能長期中斷且須確保一定交通

地鐵車站施工工法的優(yōu)化選擇

地鐵車站施工工法的優(yōu)化選擇——介紹北京地鐵10號(hào)線二期蓮花橋車站主體施工工法的優(yōu)化選擇過程，通過對(duì)明挖法、蓋挖法及淺埋暗挖法的分析比對(duì)，綜合考慮各種施工工法對(duì)周邊環(huán)境的影響，最終確定了車站主體結(jié)構(gòu)的施工工法。

介紹北京地鐵10號(hào)線二期蓮花橋車站主體施工工法的優(yōu)化選擇過程,通過對(duì)明挖法、蓋挖法及淺埋暗挖法的分析比對(duì),綜合考慮各種施工工法對(duì)周邊環(huán)境的影響,最終確定了車站主體結(jié)構(gòu)的施工工法。

闡述北京地鐵五號(hào)線磁器口車站淺埋暗挖三拱兩柱中洞法施工技術(shù)對(duì)地面沉降的影響程度及變化趨勢(shì),找出最不利工況,提出控制沉降的措施。

1 地鐵車站軍用梁臨時(shí)路面蓋挖順筑施工工法 （yjgf12-2004） 中鐵四局集團(tuán)有限公司 周振強(qiáng)、仝學(xué)讓、毛松如、伍程、王圣濤 一、前言 隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市交通將面臨著更大的壓力，城市地鐵的建 設(shè)將緩解這一壓力。在人口密集、交通繁忙的鬧市區(qū)修建地鐵車站，其中 面臨的一個(gè)首要問題是，在不影響或不嚴(yán)重降低城市交通主干線的交通流 量和安全的前提下，進(jìn)行地下工程施工。 中鐵四局集團(tuán)在城市地鐵車站施工中，組織科學(xué)技術(shù)攻關(guān)，經(jīng)過不斷 總結(jié)和提高，形成了一套地鐵車站采用單跨軍用梁蓋挖順筑法施工的技術(shù)， 成功地運(yùn)用于深圳地鐵科學(xué)館站的建設(shè)中，取得了明顯的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì) 效益。該工程關(guān)鍵技術(shù)于2003年11月03日通過安徽省科技廳的鑒定，經(jīng) 總結(jié)，形成本工法。 二、工法特點(diǎn) （一）利用車站圍護(hù)墻（挖孔樁或鉆孔樁組成的樁板墻或地下連續(xù)墻） 作為支承，修建臨時(shí)橋面系統(tǒng)，保障主干道的行車；并在

柱洞法是無水砂層條件下地鐵車站淺埋暗挖施工的重要選擇,施工過程中梁一柱結(jié)構(gòu)容易發(fā)生左右偏轉(zhuǎn).依托石家莊地鐵長城橋車站暗挖段,從施工技術(shù)角度提出一系列控制梁柱結(jié)構(gòu)偏轉(zhuǎn)的措施.首先,通過輔助工法大管棚＋深孔注漿＋超前小導(dǎo)管加固土體,減小開挖時(shí)地層變形;其次,在梁柱結(jié)構(gòu)安裝時(shí)加強(qiáng)梁柱結(jié)構(gòu)和初期支護(hù)的連接,及時(shí)在左右縱梁間架設(shè)臨時(shí)橫撐來提高結(jié)構(gòu)的剛度;同時(shí),在左右洞開挖和臨時(shí)支護(hù)拆除過程中保持對(duì)稱施工,使結(jié)構(gòu)受力更加均衡;最后,施工過程中加強(qiáng)梁柱結(jié)構(gòu)的監(jiān)控,及時(shí)反饋信息,動(dòng)態(tài)指導(dǎo)施工.由現(xiàn)場(chǎng)施工和監(jiān)測(cè)結(jié)果表明：梁柱結(jié)構(gòu)在幾種控制措施共同作用下,未發(fā)生明顯的偏轉(zhuǎn),說明控制方法有效,可為類似工程提供參考.

地鐵車站淺埋暗挖法施工

淺埋暗挖法具有強(qiáng)大的生命力，不僅在地鐵車間、車站已廣泛應(yīng)用，而且在當(dāng)今城市建設(shè)中的熱力管線、電力、污水工程、地下停車場(chǎng)、過街隧道等工程也在應(yīng)用。本文結(jié)合工程實(shí)例，探討了淺埋暗挖法在地鐵車站施工的應(yīng)用，闡述了通過隧道的施工方案、大管棚施工、小導(dǎo)管施工、全斷面注漿施工等關(guān)鍵施工技術(shù),為類似工程施工提供經(jīng)驗(yàn)。

結(jié)合大連地鐵松江路車站的工程條件,運(yùn)用有限元軟件midas-gts建立車站結(jié)構(gòu)-地層三維模型,得出了地表沉降、沉降槽以及塑性區(qū)的發(fā)展規(guī)律.結(jié)果表明:地表沉降依照施工過程具有階段性,導(dǎo)洞施工是控制地表沉降的關(guān)鍵階段;最大地表沉降及最終地表沉降均符合60mm的控制基準(zhǔn),故洞樁法在控制地表沉降方面是有效的;沉降槽形態(tài)及深度受群洞效應(yīng)影響,且與結(jié)構(gòu)埋深及施工方式有密切關(guān)系;塑性區(qū)主要產(chǎn)生于導(dǎo)洞階段,洞樁法基本抑制了塑性區(qū)的發(fā)展.

城市暗挖大跨地鐵車站“洞柱法”施工沉降控制措施 隧道網(wǎng)www.***.***(2007-9-25)來源：中隧集團(tuán)北京中鐵隧建筑有限公司 摘要：結(jié)合車站穿越粉細(xì)砂層、熱力隧道、上水、污水、燃?xì)夤艿赖炔涣嫉刭|(zhì)，周圍毗鄰使館 區(qū)等重要建筑物的特點(diǎn)和難點(diǎn)，介紹了暗挖三聯(lián)拱地鐵乍站采用“洞柱法”施工所采取的優(yōu)化方案、 超前探測(cè)加固措施以及二襯施工中采用的主動(dòng)換撐技術(shù)，確保工地下車站結(jié)構(gòu)施下的環(huán)境安全、地表 一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源管線安全，滿足了工期要求。最后，探討了目前城市大跨暗挖隧道施工中沉降形成的主要 原因以及沉降分配系統(tǒng)，取得了初步的結(jié)論。 主題詞：暗挖三聯(lián)拱車站；洞柱法；超前探測(cè)；主動(dòng)換撐；優(yōu)化方案 1工程概況 北京地鐵十號(hào)線某車站總長208.9m，主體縱向由三部分組成，中間部分為單層三跨的暗挖結(jié)構(gòu)， 兩端為三層三跨的明挖結(jié)構(gòu)。其中北端基坑長49.4m，南基坑長72.6m，標(biāo)