以重慶交通軌道環(huán)線冉家壩地鐵車(chē)站為工程依托,采用現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)方法研究了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖、側(cè)洞法開(kāi)挖及明挖法施工下的地層變形規(guī)律.結(jié)果表明:3種工法下明挖法引起的地表沉降變形最小,雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖次之,側(cè)洞法引起的沉降變形最大;2種暗挖施工下初次開(kāi)挖擾動(dòng)引起的地層變形最大,占總沉降量的50%以上.分析隧道拱頂變形發(fā)現(xiàn),變形過(guò)程可分為左導(dǎo)洞開(kāi)挖后的快速沉降階段、左右導(dǎo)洞開(kāi)挖及時(shí)支護(hù)后的過(guò)渡變形階段和臨時(shí)支撐拆除后穩(wěn)定變形階段,且2種暗挖工法下的拱頂變形曲線均可由指數(shù)函數(shù)擬合.

一、內(nèi)容 ⒈項(xiàng)目工作內(nèi)容 北京地鐵5號(hào)線天壇東門(mén)站主體結(jié)構(gòu)為三拱兩柱雙層結(jié)構(gòu)。車(chē)站長(zhǎng) 度190.8m,開(kāi)挖跨度23.766m，開(kāi)挖高度15.066m，位于松軟的中粗砂層 和粉質(zhì)粘土層中，埋深7m左右。車(chē)站地面為天壇東路主干道，交通繁 忙，車(chē)流密度大，周邊建筑物林立，施工期間對(duì)地表下沉控制和周?chē)?筑物安全要求高。 本站采用淺埋暗挖中洞法施工，在國(guó)內(nèi)地鐵施工中尚屬首次，缺乏 可資參考的經(jīng)驗(yàn)，為了安全優(yōu)質(zhì)按期完成本站的修建，確定以下主要研 究?jī)?nèi)容： ⑴施工通道與中洞開(kāi)口部位的施工方案及控制地表下沉的技術(shù)措 施； ⑵中洞開(kāi)挖支護(hù)的施工方法、步序及鋼管柱、頂縱梁的安設(shè)方 法； ⑶側(cè)洞開(kāi)挖對(duì)中洞結(jié)構(gòu)影響的力學(xué)分析及保護(hù)措施； ⑷施工過(guò)程圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)力、變形信息的實(shí)時(shí)監(jiān)控。 ⒉目的和意義 通過(guò)以上子項(xiàng)目的研究，及時(shí)指導(dǎo)工程施工，確保施工安全，并使 地表下沉量控制在規(guī)定值以?xún)?nèi)，保護(hù)地

一、內(nèi)容 ⒈項(xiàng)目工作內(nèi)容 北京地鐵5號(hào)線天壇東門(mén)站主體結(jié)構(gòu)為三拱兩柱雙層結(jié)構(gòu)。車(chē)站長(zhǎng) 度190.8m,開(kāi)挖跨度23.766m，開(kāi)挖高度15.066m，位于松軟的中粗砂層 和粉質(zhì)粘土層中，埋深7m左右。車(chē)站地面為天壇東路主干道，交通繁 忙，車(chē)流密度大，周邊建筑物林立，施工期間對(duì)地表下沉控制和周?chē)?筑物安全要求高。 本站采用淺埋暗挖中洞法施工，在國(guó)內(nèi)地鐵施工中尚屬首次，缺乏 可資參考的經(jīng)驗(yàn)，為了安全優(yōu)質(zhì)按期完成本站的修建，確定以下主要研 究?jī)?nèi)容： ⑴施工通道與中洞開(kāi)口部位的施工方案及控制地表下沉的技術(shù)措 施； ⑵中洞開(kāi)挖支護(hù)的施工方法、步序及鋼管柱、頂縱梁的安設(shè)方 法； ⑶側(cè)洞開(kāi)挖對(duì)中洞結(jié)構(gòu)影響的力學(xué)分析及保護(hù)措施； ⑷施工過(guò)程圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)力、變形信息的實(shí)時(shí)監(jiān)控。 ⒉目的和意義 通過(guò)以上子項(xiàng)目的研究，及時(shí)指導(dǎo)工程施工，確保施工安全，并使 地表下沉量控制在規(guī)定值以?xún)?nèi)，保護(hù)地

1 一、內(nèi)容 ⒈項(xiàng)目工作內(nèi)容 北京地鐵5號(hào)線天壇東門(mén)站主體結(jié)構(gòu)為三拱兩柱雙層結(jié)構(gòu)。車(chē)站長(zhǎng)度190.8m, 開(kāi)挖跨度23.766m，開(kāi)挖高度15.066m，位于松軟的中粗砂層和粉質(zhì)粘土層中， 埋深7m左右。車(chē)站地面為天壇東路主干道，交通繁忙，車(chē)流密度大，周邊建筑 物林立，施工期間對(duì)地表下沉控制和周?chē)ㄖ锇踩蟾摺?本站采用淺埋暗挖中洞法施工，在國(guó)內(nèi)地鐵施工中尚屬首次，缺乏可資參考 的經(jīng)驗(yàn)，為了安全優(yōu)質(zhì)按期完成本站的修建，確定以下主要研究?jī)?nèi)容： ⑴施工通道與中洞開(kāi)口部位的施工方案及控制地表下沉的技術(shù)措施； ⑵中洞開(kāi)挖支護(hù)的施工方法、步序及鋼管柱、頂縱梁的安設(shè)方法； ⑶側(cè)洞開(kāi)挖對(duì)中洞結(jié)構(gòu)影響的力學(xué)分析及保護(hù)措施； ⑷施工過(guò)程圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)力、變形信息的實(shí)時(shí)監(jiān)控。 ⒉目的和意義 通過(guò)以上子項(xiàng)目的研究，及時(shí)指導(dǎo)工程施工，確保施工安全，并使地表下沉 量控制在規(guī)定值

柱洞逆筑法適用于城市暗挖地鐵大跨度雙層島式站臺(tái)車(chē)站的施工,以北京地鐵10號(hào)線勁松站為工程實(shí)例系統(tǒng)介紹軟弱地層大跨度淺埋暗挖地鐵島式車(chē)站柱洞逆筑施工方法及工藝要點(diǎn)。

地鐵車(chē)站的一種新型暗挖施工工法_拱蓋法_鐘國(guó)

結(jié)合已成功修建的沈陽(yáng)地鐵一期工程青年大街站施工,介紹洞樁法(pba)暗挖三跨三聯(lián)拱地鐵車(chē)站二次襯砌扣拱施工中的模板架設(shè)及混凝土澆注等具體技術(shù)環(huán)節(jié);同時(shí),針對(duì)容易出現(xiàn)防水質(zhì)量問(wèn)題的扣拱與邊墻反縫施工,進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)介紹;最后,結(jié)合施工前的數(shù)值模擬及施工中的監(jiān)控量測(cè)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),對(duì)多跨地鐵車(chē)站扣拱施工過(guò)程地表沉降特征進(jìn)行分析,得出扣拱施工是pba工法中的關(guān)鍵性工序。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過(guò)幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱(chēng),以中洞中線為對(duì)稱(chēng)軸線。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過(guò)幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié)。結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段。其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱(chēng),以中洞中線為對(duì)稱(chēng)軸線。

文章以北京地鐵14號(hào)線陶然橋站中部暗挖主體工程為研究對(duì)象,通過(guò)幾何水準(zhǔn)測(cè)量監(jiān)測(cè)方法,對(duì)中洞法施工各施工工序引起的地表沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析和總結(jié).結(jié)果表明,沉降變形主要經(jīng)歷5個(gè)階段,即柱洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞初期支護(hù)施工沉降階段、中洞二次襯砌底板與扣拱施工沉降階段、側(cè)洞初期支護(hù)施工沉降階段及二次襯砌結(jié)構(gòu)施工沉降階段.其中第ⅰ階段與第ⅳ階段沉降值占最終沉降值比重最大,最終沉降橫斷面曲線呈軸對(duì)稱(chēng),以中洞中線為對(duì)稱(chēng)軸線.

以北京地鐵5號(hào)線磁器口車(chē)站工程為例,利用施工力學(xué)理論,對(duì)中洞法地鐵車(chē)站主體結(jié)構(gòu)施工的全過(guò)程進(jìn)行了數(shù)值模擬分析。通過(guò)地面沉降計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果的對(duì)比分析,提出了中洞法施工地面沉降控制的關(guān)鍵工序,為今后類(lèi)似工程的設(shè)計(jì)與施工提供了有益的參考。

精品文檔 精品文檔 地鐵車(chē)站蓋挖順作法施工工法 1前言 目前越來(lái)越多的地鐵車(chē)站修建于城市繁華地區(qū)和交通繁忙地段，交通占道和環(huán)境影響已成為 最大的制約因素。蓋挖順作法占路時(shí)間短，對(duì)地面交通影響小，可最大限度地減少對(duì)地面交通的 干擾，又能在臨時(shí)蓋板下按明挖順作法施工主體結(jié)構(gòu)，保證了施工進(jìn)度?？朔嗣魍诜ㄊ┕?duì)路 面交通的影響，消除了明挖法施工對(duì)周邊居民的噪聲干擾，現(xiàn)已成為國(guó)內(nèi)外城市地鐵施工過(guò)程中 減少施工占道的一種有效施工工法。 2工法特點(diǎn) 2.0.1本工法利用六四式軍用梁以車(chē)站圍護(hù)樁為支撐形成穩(wěn)固的臨時(shí)路面鋪蓋系統(tǒng)，確保道 路交通不中斷。 2.0.2本工法主體土方開(kāi)挖及結(jié)構(gòu)施工均在臨時(shí)路面鋪蓋系統(tǒng)下進(jìn)行，對(duì)周?chē)慕煌ōh(huán)境影 響和噪聲污染較小。 2.0.3施工采用鋼支撐與鋪蓋系統(tǒng)相結(jié)合的支護(hù)方式，施工安全系數(shù)較高。 3適用范圍 本工法適用于路面交通不能長(zhǎng)期中斷且須確保一定交通

地鐵車(chē)站施工工法的優(yōu)化選擇

地鐵車(chē)站施工工法的優(yōu)化選擇——介紹北京地鐵10號(hào)線二期蓮花橋車(chē)站主體施工工法的優(yōu)化選擇過(guò)程，通過(guò)對(duì)明挖法、蓋挖法及淺埋暗挖法的分析比對(duì)，綜合考慮各種施工工法對(duì)周邊環(huán)境的影響，最終確定了車(chē)站主體結(jié)構(gòu)的施工工法。

介紹北京地鐵10號(hào)線二期蓮花橋車(chē)站主體施工工法的優(yōu)化選擇過(guò)程,通過(guò)對(duì)明挖法、蓋挖法及淺埋暗挖法的分析比對(duì),綜合考慮各種施工工法對(duì)周邊環(huán)境的影響,最終確定了車(chē)站主體結(jié)構(gòu)的施工工法。

闡述北京地鐵五號(hào)線磁器口車(chē)站淺埋暗挖三拱兩柱中洞法施工技術(shù)對(duì)地面沉降的影響程度及變化趨勢(shì),找出最不利工況,提出控制沉降的措施。

1 地鐵車(chē)站軍用梁臨時(shí)路面蓋挖順筑施工工法 （yjgf12-2004） 中鐵四局集團(tuán)有限公司 周振強(qiáng)、仝學(xué)讓、毛松如、伍程、王圣濤 一、前言 隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市交通將面臨著更大的壓力，城市地鐵的建 設(shè)將緩解這一壓力。在人口密集、交通繁忙的鬧市區(qū)修建地鐵車(chē)站，其中 面臨的一個(gè)首要問(wèn)題是，在不影響或不嚴(yán)重降低城市交通主干線的交通流 量和安全的前提下，進(jìn)行地下工程施工。 中鐵四局集團(tuán)在城市地鐵車(chē)站施工中，組織科學(xué)技術(shù)攻關(guān)，經(jīng)過(guò)不斷 總結(jié)和提高，形成了一套地鐵車(chē)站采用單跨軍用梁蓋挖順筑法施工的技術(shù)， 成功地運(yùn)用于深圳地鐵科學(xué)館站的建設(shè)中，取得了明顯的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì) 效益。該工程關(guān)鍵技術(shù)于2003年11月03日通過(guò)安徽省科技廳的鑒定，經(jīng) 總結(jié)，形成本工法。 二、工法特點(diǎn) （一）利用車(chē)站圍護(hù)墻（挖孔樁或鉆孔樁組成的樁板墻或地下連續(xù)墻） 作為支承，修建臨時(shí)橋面系統(tǒng)，保障主干道的行車(chē)；并在

受環(huán)境影響的限制,北京的很多新建地鐵車(chē)站都有單層大跨度暗挖段,柱洞法是暗挖施工中常用的一種方法,但由于施工場(chǎng)地狹小等因素限制了在地下工程中的應(yīng)用。文章針對(duì)單層大跨度暗挖結(jié)構(gòu),比較了各種施工方法的優(yōu)劣,提出了柱洞法施工需要進(jìn)一步解決的問(wèn)題,通過(guò)有限元計(jì)算和理論分析對(duì)施工方案進(jìn)行了比選,對(duì)施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行了重點(diǎn)闡述。

柱洞法是無(wú)水砂層條件下地鐵車(chē)站淺埋暗挖施工的重要選擇,施工過(guò)程中梁一柱結(jié)構(gòu)容易發(fā)生左右偏轉(zhuǎn).依托石家莊地鐵長(zhǎng)城橋車(chē)站暗挖段,從施工技術(shù)角度提出一系列控制梁柱結(jié)構(gòu)偏轉(zhuǎn)的措施.首先,通過(guò)輔助工法大管棚＋深孔注漿＋超前小導(dǎo)管加固土體,減小開(kāi)挖時(shí)地層變形;其次,在梁柱結(jié)構(gòu)安裝時(shí)加強(qiáng)梁柱結(jié)構(gòu)和初期支護(hù)的連接,及時(shí)在左右縱梁間架設(shè)臨時(shí)橫撐來(lái)提高結(jié)構(gòu)的剛度;同時(shí),在左右洞開(kāi)挖和臨時(shí)支護(hù)拆除過(guò)程中保持對(duì)稱(chēng)施工,使結(jié)構(gòu)受力更加均衡;最后,施工過(guò)程中加強(qiáng)梁柱結(jié)構(gòu)的監(jiān)控,及時(shí)反饋信息,動(dòng)態(tài)指導(dǎo)施工.由現(xiàn)場(chǎng)施工和監(jiān)測(cè)結(jié)果表明：梁柱結(jié)構(gòu)在幾種控制措施共同作用下,未發(fā)生明顯的偏轉(zhuǎn),說(shuō)明控制方法有效,可為類(lèi)似工程提供參考.

地鐵車(chē)站淺埋暗挖法施工

淺埋暗挖法具有強(qiáng)大的生命力，不僅在地鐵車(chē)間、車(chē)站已廣泛應(yīng)用，而且在當(dāng)今城市建設(shè)中的熱力管線、電力、污水工程、地下停車(chē)場(chǎng)、過(guò)街隧道等工程也在應(yīng)用。本文結(jié)合工程實(shí)例，探討了淺埋暗挖法在地鐵車(chē)站施工的應(yīng)用，闡述了通過(guò)隧道的施工方案、大管棚施工、小導(dǎo)管施工、全斷面注漿施工等關(guān)鍵施工技術(shù),為類(lèi)似工程施工提供經(jīng)驗(yàn)。

結(jié)合大連地鐵松江路車(chē)站的工程條件,運(yùn)用有限元軟件midas-gts建立車(chē)站結(jié)構(gòu)-地層三維模型,得出了地表沉降、沉降槽以及塑性區(qū)的發(fā)展規(guī)律.結(jié)果表明:地表沉降依照施工過(guò)程具有階段性,導(dǎo)洞施工是控制地表沉降的關(guān)鍵階段;最大地表沉降及最終地表沉降均符合60mm的控制基準(zhǔn),故洞樁法在控制地表沉降方面是有效的;沉降槽形態(tài)及深度受群洞效應(yīng)影響,且與結(jié)構(gòu)埋深及施工方式有密切關(guān)系;塑性區(qū)主要產(chǎn)生于導(dǎo)洞階段,洞樁法基本抑制了塑性區(qū)的發(fā)展.