1 四車(chē)道大跨度公路隧道施工工法 ggg(中企)d1139--2009 中鐵二十一局集團(tuán)有限公司 馬建軍衛(wèi)永毅陳向軍陳德國(guó)劉濤 1．前言 深圳市雅寶隧道是國(guó)內(nèi)第一座分離式雙向八車(chē)道、矢跨比最?。?.4185～0.4146）的公路隧道， 隧道穿越ⅱ、ⅲ類(lèi)圍巖段153.5m，原設(shè)計(jì)采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，設(shè)計(jì)工期9個(gè)月。雅寶隧道設(shè)計(jì) 推薦的開(kāi)挖施工方法是雙側(cè)壁法，但該工法工序復(fù)雜，對(duì)圍巖擾動(dòng)的次數(shù)多，施工速度慢，無(wú)法進(jìn) 行大型機(jī)械化施工，工期長(zhǎng)，造價(jià)大。中鐵二十一局集團(tuán)針對(duì)四車(chē)道公路隧道施工進(jìn)行了科技攻關(guān)， 在ⅱ、ⅲ類(lèi)圍巖段采用臺(tái)階法施工，形成了“四車(chē)道大跨度公路隧道施工技術(shù)”科技成果，于2008 年5月通過(guò)了甘肅省科技成果鑒定，達(dá)到國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平，并獲得了2008年度中國(guó)鐵道建筑總公司科 技成果三等獎(jiǎng)。該項(xiàng)技術(shù)經(jīng)進(jìn)一步完善總結(jié)形成本工法。 2．工法特點(diǎn) 2.

1 四車(chē)道大跨度公路隧道施工工法 ggg(中企)d1139--2009 中鐵二十一局集團(tuán)有限公司 馬建軍衛(wèi)永毅陳向軍陳德國(guó)劉濤 1．前言 深圳市雅寶隧道是國(guó)內(nèi)第一座分離式雙向八車(chē)道、矢跨比最?。?.4185～0.4146）的公路隧道， 隧道穿越ⅱ、ⅲ類(lèi)圍巖段153.5m，原設(shè)計(jì)采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，設(shè)計(jì)工期9個(gè)月。雅寶隧道設(shè)計(jì) 推薦的開(kāi)挖施工方法是雙側(cè)壁法，但該工法工序復(fù)雜，對(duì)圍巖擾動(dòng)的次數(shù)多，施工速度慢，無(wú)法進(jìn) 行大型機(jī)械化施工，工期長(zhǎng)，造價(jià)大。中鐵二十一局集團(tuán)針對(duì)四車(chē)道公路隧道施工進(jìn)行了科技攻關(guān)， 在ⅱ、ⅲ類(lèi)圍巖段采用臺(tái)階法施工，形成了“四車(chē)道大跨度公路隧道施工技術(shù)”科技成果，于2008 年5月通過(guò)了甘肅省科技成果鑒定，達(dá)到國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平，并獲得了2008年度中國(guó)鐵道建筑總公司科 技成果三等獎(jiǎng)。該項(xiàng)技術(shù)經(jīng)進(jìn)一步完善總結(jié)形成本工法。 2．工法特點(diǎn) 2.

1/10 四車(chē)道大跨度公路隧道施工工法 ggg(中企)d1139--2009 中鐵二十一局集團(tuán)有限公司 馬建軍衛(wèi)永毅陳向軍陳德國(guó)劉濤 1．前言 深圳市雅寶隧道是國(guó)內(nèi)第一座分離式雙向八車(chē)道、矢跨比最?。?.4185～0.4146）的公路隧道， 隧道穿越ⅱ、ⅲ類(lèi)圍巖段153.5m，原設(shè)計(jì)采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，設(shè)計(jì)工期9個(gè)月。雅寶隧道設(shè)計(jì) 推薦的開(kāi)挖施工方法是雙側(cè)壁法，但該工法工序復(fù)雜，對(duì)圍巖擾動(dòng)的次數(shù)多，施工速度慢，無(wú)法進(jìn) 行大型機(jī)械化施工，工期長(zhǎng)，造價(jià)大。中鐵二十一局集團(tuán)針對(duì)四車(chē)道公路隧道施工進(jìn)行了科技攻關(guān)， 在ⅱ、ⅲ類(lèi)圍巖段采用臺(tái)階法施工，形成了“四車(chē)道大跨度公路隧道施工技術(shù)”科技成果，于2008 年5月通過(guò)了甘肅省科技成果鑒定，達(dá)到國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平，并獲得了2008年度中國(guó)鐵道建筑總公司科 技成果三等獎(jiǎng)。該項(xiàng)技術(shù)經(jīng)進(jìn)一步完善總結(jié)形成本工法。 2．工法

大跨度懸索橋空間力學(xué)性能研究——以某實(shí)際懸索橋?yàn)樗憷?，建立平面?jì)算和空間計(jì)算模型，求得懸索橋空間效應(yīng)系數(shù)，并通過(guò)對(duì)該實(shí)橋方案不同車(chē)道寬、不同車(chē)道數(shù)下偏載系數(shù)的研究，得出懸索橋偏載系數(shù)與車(chē)道寬及車(chē)道數(shù)的關(guān)系。以壩陵河懸索橋?yàn)樗憷接懥藨宜鳂虻?..

工程概況及特點(diǎn)黃羊山二號(hào)隧道屬短隧道．設(shè)計(jì)為雙洞六車(chē)道全長(zhǎng)190m。隧道地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，圍巖破碎．iv、v級(jí)圍巖占51．5％～63．5％；構(gòu)造剝蝕低山地貌．地形坡度200～300．出口段為第四系坡積碎石土厚度小于0．5m，

永九快速線永龍隧道的雙向6車(chē)道淺埋大跨扁平結(jié)構(gòu),對(duì)圍巖穩(wěn)定和結(jié)構(gòu)受力均產(chǎn)生不利影響.利用有限元程序模擬v級(jí)圍巖軟巖地質(zhì)條件下大跨度隧道的動(dòng)態(tài)施工過(guò)程,以隧道施工后周邊圍巖穩(wěn)定性和初期支護(hù)及臨時(shí)支護(hù)安全性為指標(biāo)分析開(kāi)挖效果,從理論和與實(shí)際監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比分析結(jié)果證實(shí)了上下臺(tái)階雙側(cè)壁導(dǎo)坑法設(shè)計(jì)施工方案的合理.研究成果為同類(lèi)工程的設(shè)計(jì)與施工提供理論參考.

以金雞山特大斷面隧道原位擴(kuò)建工程為背景,介紹了核心五步法的原位擴(kuò)挖方案,并通過(guò)數(shù)值模擬與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)手段,分析了特大斷面隧道原位擴(kuò)建的施工力學(xué)特性。結(jié)果表明:目標(biāo)斷面附近掌子面右上、左上部圍巖開(kāi)挖,以及臨時(shí)豎撐拆除、仰拱回填,使得拱頂沉降顯著增大。同時(shí)臨時(shí)豎撐的支承作用,使得作用在襯砌拱頂與拱底處的圍巖壓力較集中,而先右后左的擴(kuò)挖方案使得襯砌右側(cè)圍巖壓力明顯大于左側(cè)。金雞山隧道原位擴(kuò)建施工過(guò)程中,對(duì)目標(biāo)斷面的拱頂沉降和水平收斂進(jìn)行了長(zhǎng)期跟蹤監(jiān)測(cè),其結(jié)果與數(shù)值模擬較為吻合。

以金雞山特大斷面隧道原位擴(kuò)建工程為背景,介紹了核心五步法的原位擴(kuò)挖方案,并通過(guò)數(shù)值模擬與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)手段,分析了特大斷面隧道原位擴(kuò)建的施工力學(xué)特性.結(jié)果表明:目標(biāo)斷面附近掌子面右上、左上部圍巖開(kāi)挖,以及臨時(shí)豎撐拆除、仰拱回填,使得拱頂沉降顯著增大.同時(shí)臨時(shí)豎撐的支承作用,使得作用在襯砌拱頂與拱底處的圍巖壓力較集中,而先右后左的擴(kuò)挖方案使得襯砌右側(cè)圍巖壓力明顯大于左側(cè).金雞山隧道原位擴(kuò)建施工過(guò)程中,對(duì)目標(biāo)斷面的拱頂沉降和水平收斂進(jìn)行了長(zhǎng)期跟蹤監(jiān)測(cè),其結(jié)果與數(shù)值模擬較為吻合.

第25卷增1巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)vol.25supp.1 2006年2月chinesejournalofrockmechanicsandengineeringfeb.，2006 收稿日期：2005–08–16；修回日期：2005–11–29 作者簡(jiǎn)介：吳夢(mèng)軍(1973–)，男，現(xiàn)為高級(jí)工程師、博士研究生，主要從事隧道工程方面的研究、設(shè)計(jì)工作。e-mail：wumengjun@ccrdi.cmhk.com 四車(chē)道公路隧道動(dòng)態(tài)施工力學(xué)研究 吳夢(mèng)軍1 ，2，黃倫海2 (1.重慶大學(xué)土木工程學(xué)院，重慶400045；2.重慶交通科研設(shè)計(jì)院，重慶400067) 摘要：四車(chē)道公路隧道由于跨度特大和斷面扁平，加上施工期間各道工序的相互影響、圍巖的多次擾動(dòng)等諸多因 素，導(dǎo)致施工過(guò)程中的動(dòng)態(tài)施工力學(xué)

通過(guò)大瑤山隧道施工,詳細(xì)介紹了隧道里程長(zhǎng)、斷面大的施工方法。

我國(guó)是一個(gè)多山地的國(guó)家,山地的面積約占國(guó)土面積的三分之一.這些山地地形嚴(yán)重影響了我國(guó)交通事業(yè)的發(fā)展,增加了公路建設(shè)工程的施工難度.單洞四車(chē)道特大斷面公路隧道的斷面面積較大,施工難度大.基于此,對(duì)工程的地質(zhì)影響因素進(jìn)行分析,包括巖性的影響;巖體結(jié)構(gòu)和斷裂分布;地應(yīng)力影響;地下水的影響等,最后對(duì)主要的研究成果做出介紹,包括圍巖壓力研究;斷面形式和支護(hù)參數(shù)的優(yōu)化研究;施工控制技術(shù)等內(nèi)容.

文章以重慶建新坡隧道為例,對(duì)大跨度隧道施工過(guò)程中的圍巖應(yīng)力和塑性區(qū)變化進(jìn)行了flac3d三維數(shù)值模擬分析,揭示了圍巖應(yīng)力和塑性區(qū)的分布規(guī)律,為大跨度隧道工程設(shè)計(jì)和施工提供參考依據(jù)。

針對(duì)單洞四車(chē)道公路隧道斷面面積大、跨度大以及扁平率低等特點(diǎn),依托廣州東二環(huán)高速公路龍頭山隧道工程,利用數(shù)值仿真手段對(duì)單洞四車(chē)道特大斷面公路隧道的斷面形式、支護(hù)參數(shù)和施工方法等關(guān)鍵因素進(jìn)行系統(tǒng)的研究、分析,并對(duì)有代表性的斷面進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)。通過(guò)監(jiān)控量測(cè)與反饋分析,評(píng)估大斷面公路隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力性態(tài),完善和優(yōu)化設(shè)計(jì),合理控制工程造價(jià),解決了特大隧道斷面形狀的選擇、不同圍巖類(lèi)別條件下合理隧道支護(hù)形式及支護(hù)參數(shù)的確定等關(guān)鍵問(wèn)題,保證了龍頭山隧道的施工安全、運(yùn)營(yíng)安全,還可為今后類(lèi)似的大跨度隧道及其他地下工程的設(shè)計(jì)、施工和造價(jià)控制提供定量依據(jù)。

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文章以采用塔梁同步方法施工的某斜拉橋?yàn)檠芯繉?duì)象,利用有限元軟件midas建立整橋模型,通過(guò)對(duì)比異步施工計(jì)算結(jié)果和施工控制點(diǎn)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),研究了塔梁同步對(duì)斜拉橋在施工、成橋及運(yùn)營(yíng)階段各項(xiàng)性能影響,結(jié)果表明,同步施工方案對(duì)斜拉橋的影響主要表現(xiàn)在索塔同步施工階段壓應(yīng)力安全累積值不足,但隨著施工進(jìn)行影響逐漸變小,施工到16#梁段索塔應(yīng)力水平與異步施工方案基本達(dá)到一致;由此進(jìn)一步采用ansys對(duì)索塔關(guān)鍵部位建模分析和索塔錨固區(qū)試驗(yàn),驗(yàn)證索塔整體在同步施工中的安全性和可靠性。

大跨度空間鋼結(jié)構(gòu)中的屋蓋結(jié)構(gòu)用鋼量成為影響整體結(jié)構(gòu)造價(jià)的重要因素,如何優(yōu)化屋蓋結(jié)構(gòu)系統(tǒng)成為大跨度鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重要組成部分.廣州某超大型大跨度空間鋼結(jié)構(gòu)屋蓋結(jié)合建筑外觀及建筑的使用功能要求,采用了大跨度箱形壓型鋼板屋蓋結(jié)構(gòu),最大跨度達(dá)到15.2m,突破了傳統(tǒng)意義上的壓型鋼板屋蓋結(jié)構(gòu).針對(duì)該新型箱形壓型鋼板進(jìn)行了3根1∶1足尺比例模型試件的載荷試驗(yàn),試驗(yàn)表明該新型箱形壓型鋼板在豎向均布荷載作用下承載力及剛度均滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求,主要的破壞形態(tài)為鋼板的局部屈曲.在保證結(jié)構(gòu)安全可靠的基礎(chǔ)上滿(mǎn)足了節(jié)省用鋼量的要求,同時(shí)為施工單位優(yōu)化施工工藝提供現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn).

隨著城市的現(xiàn)代化發(fā)展,國(guó)家城市建設(shè)速度的加快,對(duì)建筑工程建設(shè)的要求越來(lái)越高。在現(xiàn)代建筑中,除了對(duì)建筑質(zhì)量有著嚴(yán)格的要求之外,還要求建筑具有一定的創(chuàng)新性。大跨度拱支結(jié)構(gòu)本是應(yīng)用于橋梁建設(shè)的,隨著社會(huì)的發(fā)展,大跨度拱支結(jié)構(gòu)也能建筑工程中,促進(jìn)了建筑工程建設(shè)的發(fā)展。通過(guò)對(duì)大跨度拱支結(jié)構(gòu)力學(xué)性能的研究,了解大跨度拱支結(jié)構(gòu)的受力,利用現(xiàn)代化的施工技術(shù),提高大跨度拱支結(jié)構(gòu)建筑的質(zhì)量,有利于建筑行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

1 大跨度隧道全斷面開(kāi)挖施工工法 (yjgf15-92) 鐵道部隧道工程局 隧道施工如仍采用60——70年代以輕型機(jī)具為主的小型機(jī)械進(jìn)行分部開(kāi)挖、斗車(chē)運(yùn)輸、 木支撐替換混凝土襯砌的施工方法，已不能適應(yīng)隧道全斷面施工的高速、優(yōu)質(zhì)和安全的要求， 80年代建設(shè)的衡廣復(fù)線，在鐵道部的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，針對(duì)評(píng)樂(lè)段長(zhǎng)14.295km的大瑤山 雙線電氣化鐵路隧道的修建，開(kāi)發(fā)了大跨度隧道全斷面開(kāi)挖施工工法，解決了隧道長(zhǎng)、斷面 大、工期短帶來(lái)的一系列難題。在施工中打破常規(guī)應(yīng)用十項(xiàng)科研關(guān)鍵技術(shù)成果，做出了許多 新的嘗試和突破，發(fā)展、改變了近百年來(lái)修建隧道的傳統(tǒng)方法。全面應(yīng)用新奧法原理指導(dǎo)施 工；成功地進(jìn)行了硬巖深孔爆破和軟巖全斷一次成型爆破；首次運(yùn)用了光電測(cè)距導(dǎo)線和光電 三角高程控制測(cè)量新技術(shù)進(jìn)行隧道控制和豎井投點(diǎn)；成功的進(jìn)行了27.6km獨(dú)頭巷道的施工通 風(fēng)；第一次大規(guī)模的應(yīng)用帶塑料板

超大跨度懸索橋隧道錨承載特性的巖石力學(xué)綜合研究——針對(duì)四渡河特大橋宜昌岸隧道錨承載特性問(wèn)題，采用基于巖石力學(xué)的綜合研究方法，從圍巖地質(zhì)與力學(xué)特性、隧道錨1：12實(shí)體模型試驗(yàn)及隧道錨承載特性數(shù)值分析等方面，對(duì)隧道錨與圍巖巖體變形機(jī)制、時(shí)效特征及超...

軟弱破碎地層全淺埋大跨度大斷面雙連拱城市隧道施工難度較大,施工中應(yīng)盡量避免擾動(dòng)圍巖,修建中應(yīng)做到不塌、不裂、不滲。如果施工工藝不良或違反了施工力學(xué)原理,可能產(chǎn)生一系列問(wèn)題。所以,研究和評(píng)價(jià)隧道在全淺埋和大跨度大斷面條件下的施工控制,對(duì)不良施工導(dǎo)致的問(wèn)題做出評(píng)價(jià)和決斷,并及時(shí)反饋到施工中,進(jìn)而改造和優(yōu)化施工工藝具有重要意義。

大跨度橋梁空氣動(dòng)力學(xué)的理論研究與工程應(yīng)用——指出隨著對(duì)于風(fēng)致作用的不斷深入的認(rèn)識(shí)，橋梁空氣動(dòng)力學(xué)的理論在不斷地進(jìn)步與完善，在工程中的應(yīng)用也越來(lái)越多，主要針對(duì)當(dāng)前的橋梁空氣動(dòng)力學(xué)理論以及相關(guān)的工程應(yīng)用進(jìn)行了總結(jié)和分析，并提出了一些看法與建議。

本文通過(guò)介紹大斷面施工的具體實(shí)施過(guò)程,探索了大斷面施工應(yīng)做到的安全管理措施,為礦井單產(chǎn)單進(jìn)水平的提高探索了有益的途徑。