鐵路鋼軌標(biāo)準(zhǔn) 鋼軌的作用是直接承受車輪傳遞的列車及其荷載的重量，并引導(dǎo)列車 的運(yùn)行方向。以編組60輛60噸敞車的車列為例，其載重加自重就有 5000噸左右，更不用說那些萬噸甚至十幾萬噸的重載列車。如此巨大 的壓力首先就落在鋼軌的雙肩上，可見鋼軌必須具備足夠的強(qiáng)度、穩(wěn) 定性和耐磨性。怎樣的形狀才能使鋼軌能夠肩負(fù)重任呢？在人們長年 孜孜不倦地研究和探索中，終于確定了現(xiàn)在人們見到的工字形斷面。 鋼軌斷面的工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個看似簡 單的工字，受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。 鋼軌的類型和強(qiáng)度以kg/m來表示。每米鋼軌的質(zhì)量越重，它所承受的 荷載越大。世界上第一條鐵路的鋼軌為18kg/m，最重的鋼軌在美國， 重達(dá)77kg/m。我國現(xiàn)行的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)有50kg/m、60kg/m、75kg/m三種。 為了提高線路的通過能力，我國鐵路正逐步淘汰小重量鋼軌，主要

重載鐵路鋼軌傷損原因探析與預(yù)防措施

鐵路鋼軌用鋼與熱處理分析 摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)揮著重要作用，鐵路運(yùn)輸 作為目前最主要的遠(yuǎn)程運(yùn)輸方式，其發(fā)展的先進(jìn)性一定程度上決定了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的 速度和質(zhì)量，而鐵路鋼軌的質(zhì)量則決定了鐵路事業(yè)發(fā)展的規(guī)模。我國鐵路路線南 北縱橫，東西貫通，加之高速鐵路的新發(fā)展、新技術(shù)，鐵路行業(yè)的發(fā)展面臨著更 大的發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)。本文從鐵路鋼軌的種類分析入手，著重介紹了當(dāng)前我國鋼 軌熱處理技術(shù)以及對提升鋼軌性能所起的作用，并簡單介紹了貝式體鋼的發(fā)展現(xiàn) 狀。 關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸;鋼軌用鋼;熱處理 鐵路運(yùn)輸作為當(dāng)前我國遠(yuǎn)程運(yùn)輸中最重要的運(yùn)輸方式，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā) 展上發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，尤其在國家提出“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略以來，鐵路交通 的重要性和優(yōu)越性愈加凸顯。鐵路軌道作為鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，軌道的質(zhì)量、性能 及其使用壽命都直接影響著鐵路運(yùn)輸?shù)男屎桶踩?。隨著我國高

鋼軌 第1條線路上的鋼軌類型應(yīng)與運(yùn)量、線路允許速度和軸重相 適應(yīng)。允許速度大于120km／h的線路應(yīng)采用60kg／m及以上鋼軌， 小半徑曲線地段及重載線路應(yīng)鋪設(shè)全長淬火軌。 線路大修采用的鋼軌類型應(yīng)符合表1的規(guī)定。 鋼軌鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)表1 鋼軌超過大修周期且傷損嚴(yán)重時，工務(wù)段應(yīng)適當(dāng)降低線路允許速 度，以保證行車安全。 第2條使用的新鋼軌應(yīng)符合相關(guān)技術(shù)條件；使用的再用軌應(yīng)符 合《鐵道舊軌使用和整修技術(shù)條件》(附錄五)的規(guī)定。 第3條鋼軌傷損按程度分為輕傷、重傷和折斷三類。 一、鋼軌輕傷和重傷標(biāo)準(zhǔn) 鋼軌輕傷和重傷標(biāo)準(zhǔn)見表3—1、表3—2和表3—3。探傷人員、 線路(檢查)工長認(rèn)為鋼軌有傷損時，也可判為輕傷或重傷。 二、鋼軌折斷標(biāo)準(zhǔn) 鋼軌折斷是指發(fā)生下列情況之一者： 1.鋼軌全截面斷裂； 2.裂紋貫通整個軌頭截面； 3.裂紋貫通整個軌底截面； 4.允許

1：中國鐵路鋼軌資料

中國鐵路鋼軌的需求與應(yīng)用

鐵路鋼軌探傷技術(shù)

第1頁共3頁 鐵路鋼軌標(biāo)準(zhǔn) 特征碼標(biāo)簽特征碼] 現(xiàn)階段我國鐵路鋼軌標(biāo)準(zhǔn)是怎樣的？以下是整理的關(guān)于鐵路鋼 軌標(biāo)準(zhǔn)的具體資料以供參考。 鋼軌的作用是直接承受車輪傳遞的列車及其荷載的重量，并引導(dǎo) 列車的運(yùn)行方向。以編組60輛60噸敞車的車列為例，其載重加自重 就有5000噸左右，更不用說那些萬噸甚至十幾萬噸的重載列車。如 此巨大的壓力首先就落在鋼軌的雙肩上，可見鋼軌必須具備足夠的強(qiáng) 度、穩(wěn)定性和耐磨性。怎樣的形狀才能使鋼軌能夠肩負(fù)重任呢？在人 們長年孜孜不倦地研究和探索中，終于確定了現(xiàn)在人們見到的工字形 斷面。鋼軌斷面的工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個 看似簡單的工字，受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。 鋼軌的類型和強(qiáng)度以kg/m來表示。每米鋼軌的質(zhì)量越重，它所 承受的荷載越大。世界上第一條鐵路的鋼軌為18kg/m，最重的鋼軌 在美國，重達(dá)

中國鐵路鋼軌.ppt

介紹鐵路鋼軌橡膠墊板的性能,配方設(shè)計,膠料物理機(jī)械性能,工藝研究。1鐵路鋼軌項焦點板的性能鐵路鋼軌項焦點板由于長期裸露于大氣中

貴州省新建織金至納雍鐵路ⅱ標(biāo)項目區(qū)屬典型的南方山區(qū),山高谷深,場地、交通條件惡劣,不良地質(zhì)十分發(fā)育,臨時工程規(guī)劃、建設(shè)難度很大?，F(xiàn)場通過詳細(xì)的調(diào)查、比選,因地制宜建立了便道、攪拌站等合理的系統(tǒng)化臨時工程,滿足了主體工程施工生產(chǎn)需要。

ty-320鐵路鋼軌焊條的研制與應(yīng)用——介紹‘ty－320鐵路鋼軌焊條‘的技術(shù)性能、應(yīng)用范圍、性能參數(shù)、應(yīng)用效果及推廣前景。ty－320鐵路軌焊條技術(shù)指標(biāo)符合鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，是線上鋼軌傷損焊修的理想焊條，為鋼軌焊修提供一種新的材料。

鐵路鋼軌軌道檢查儀主要組成部分 bjjz-1a型鋼軌幾何狀態(tài)測量小車主要用于對軌道的靜態(tài)幾何參數(shù)即軌距、 水平(或超高)、左右軌向及正矢、左右高低及三角坑的檢測。 一、軌道檢查儀主要功能 ·自帶工業(yè)計算機(jī)(數(shù)據(jù)采集儀)用于記錄并分析數(shù)據(jù)，同時將測量的真實 結(jié)果實時顯示出來;所有項目現(xiàn)場超限報警功能可立即讓檢測者標(biāo)記出大病害的 處所; ·可實現(xiàn)人機(jī)對話，用于記錄線路的特征點、道口、站臺、固定螺栓脫落 與斷軌等病害; ·可通過專配智能型數(shù)據(jù)分析處理軟件對檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步的分析，為 線路的維護(hù)提供科學(xué)依據(jù)。 二、軌道檢查儀主要技術(shù)參數(shù) 測量項目測量范圍示值誤差備注 高低±100mm±0.7mm10m弦 軌向±100mm±0.7mm10m弦 正矢±400mm±1mm 20m弦（對應(yīng)曲線半徑半徑 450m＜r＜800m) 軌距1410-1470mm

高速鐵路在開通運(yùn)營一段時間后,一般是1~2年就需要進(jìn)行一次鋼軌打磨。運(yùn)營后的鋼軌打磨分為預(yù)防性打磨和修理性打磨。二者的區(qū)別是預(yù)防性打磨并未產(chǎn)生病害,是周期性的打磨；修理性打磨是對已產(chǎn)生病害鋼軌的打磨。通過鋼軌打磨,可以極大地改善鋼軌與輪對的接觸關(guān)系,修復(fù)軌頭廓形,對寬廣帶、岔區(qū)不平穩(wěn)、舒適度都有明顯的改善。

高速鐵路中鋼軌和道岔會直接影響到列車運(yùn)行過程中是否安全穩(wěn)定,鋼軌和道岔的打磨技術(shù)可以極大地延長鋼軌和道岔的使用壽命,同時也能保證列車運(yùn)行的平穩(wěn)與安全。文章以某高速鐵路為例,具體分析高速鐵路鋼軌和道岔打磨技術(shù),以期為其他同行的工作提供參考。

高速鐵路在開通運(yùn)營一段時間后,一般是1~2年就需要進(jìn)行一次鋼軌打磨.運(yùn)營后的鋼軌打磨分為預(yù)防性打磨和修理性打磨.二者的區(qū)別是預(yù)防性打磨并未產(chǎn)生病害,是周期性的打磨;修理性打磨是對已產(chǎn)生病害鋼軌的打磨.通過鋼軌打磨,可以極大地改善鋼軌與輪對的接觸關(guān)系,修復(fù)軌頭廓形,對寬廣帶、岔區(qū)不平穩(wěn)、舒適度都有明顯的改善.

雖然我國現(xiàn)在已進(jìn)入高鐵時代,但一些既有國鐵線路、地方鐵路以及廠礦企業(yè)專用線仍然為普通線路。本文從鐵路工務(wù)的角度對現(xiàn)有普通鐵路絕緣接頭容易發(fā)生"紅光帶"的原因進(jìn)行了分析,并對如何在工務(wù)日常養(yǎng)護(hù)維修中加強(qiáng)措施,防止絕緣接頭發(fā)生連電事故,造成"紅光帶"影響行車安全提出了幾點防范措施。

青藏鐵路的開通使得鋼軌鋼材在低溫環(huán)境下的使用愈發(fā)廣泛起來,其在低溫下斷裂性能的研究工作重要性也隨之凸現(xiàn)。通過對青藏鐵路常用的兩種鋼軌鋼材類型u71mn和u75v制作三點彎曲試樣在20、0、-20、-40℃以及-60℃情況下進(jìn)行試驗,并利用斷裂力學(xué)理論,計算得到了這兩種鋼軌鋼材在不同溫度下的裂紋張開位移ctod與j積分值,并對這兩種鋼軌鋼材在低溫下的斷裂性能進(jìn)行了系統(tǒng)總結(jié)和分析。對低溫條件下鋼軌的相關(guān)設(shè)計人員提供了一定的借鑒作用。

對大秦鐵路線路上某種鋼軌在使用過程中出現(xiàn)的核傷進(jìn)行研究,通過對大量核傷斷口的觀察分析確定了鋼軌軌角型核傷的發(fā)展模式(包括起源位置和擴(kuò)展方向);采用檢測方法測量在不同時間(累計通過總重)下的核傷尺寸,得到一系列關(guān)于累計通過總重和核傷尺寸的數(shù)據(jù)組,對測量數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析得到不同核傷尺寸下的裂紋擴(kuò)展速率;依據(jù)軌角型核傷發(fā)展模式建立了簡化的斷裂力學(xué)模型和臨界尺寸評估方法,并進(jìn)行安全評估,得出大秦重車線該種鋼軌核傷的臨界裂紋尺寸和臨界應(yīng)力。

鋼軌折斷事件的發(fā)生受多種因素影響,為合理控制鋼軌折斷風(fēng)險,需精確識別各類因素對鋼軌折斷事件發(fā)生的影響程度。將鐵路線路劃分成多個連續(xù)的200m網(wǎng)格單元,對不同網(wǎng)格單元內(nèi)影響鋼軌折斷事件發(fā)生的人的因素、設(shè)備因素、環(huán)境因素和管理因素的狀態(tài)進(jìn)行量化,在此基礎(chǔ)上利用cox比例風(fēng)險模型建立各類風(fēng)險因素對鋼軌折斷事件發(fā)生影響程度的量化分析方法。利用大秦線鋼軌折斷數(shù)據(jù)以及鋼軌生產(chǎn)管理過程中的全生命周期數(shù)據(jù),對模型的有效性進(jìn)行驗證。本研究創(chuàng)新性地把cox比例風(fēng)險模型應(yīng)用于鐵路鋼軌折斷事件風(fēng)險因素的量化分析,對鐵路系統(tǒng)的風(fēng)險控制具有理論與現(xiàn)實意義。

30t軸重鐵路鋼軌技術(shù)體系及標(biāo)準(zhǔn)研究

鋼軌 第1條線路上的鋼軌類型應(yīng)與運(yùn)量、線路允許速度和軸重相 適應(yīng)。允許速度大于120km／h的線路應(yīng)采用60kg／m及以上鋼軌， 小半徑曲線地段及重載線路應(yīng)鋪設(shè)全長淬火軌。 線路大修采用的鋼軌類型應(yīng)符合表1的規(guī)定。 鋼軌鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)表1 鋼軌超過大修周期且傷損嚴(yán)重時，工務(wù)段應(yīng)適當(dāng)降低線路允許速 度，以保證行車安全。 第2條使用的新鋼軌應(yīng)符合相關(guān)技術(shù)條件；使用的再用軌應(yīng)符 合《鐵道舊軌使用和整修技術(shù)條件》(附錄五)的規(guī)定。 第3條鋼軌傷損按程度分為輕傷、重傷和折斷三類。 一、鋼軌輕傷和重傷標(biāo)準(zhǔn) 鋼軌輕傷和重傷標(biāo)準(zhǔn)見表3—1、表3—2和表3—3。探傷人員、 線路(檢查)工長認(rèn)為鋼軌有傷損時，也可判為輕傷或重傷。 二、鋼軌折斷標(biāo)準(zhǔn) 鋼軌折斷是指發(fā)生下列情況之一者： 1.鋼軌全截面斷裂； 2.裂紋貫通整個軌頭截面； 3.裂紋貫通整個軌底截面； 4.允許