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更新日期: 2025-06-10

我國南部山區(qū)普通鐵路鋼軌非正常傷損狀況分析及對策

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我國南部山區(qū)普通鐵路鋼軌非正常傷損狀況分析及對策 4.5

鋼軌傷損是普通鐵路線路常見的主要永久性結(jié)構(gòu)病害,尤其在我國南部山區(qū)普通鐵路線路上,更是呈現(xiàn)出多發(fā)性的特點。由于受地形限制及諸多歷史遺留因素的影響,就目前而言,我國南部山區(qū)一般多為線路等級偏低的普通鐵路線路,其普遍特點是:一年四季雨水充沛,地下水充足且水位高;路塹及半堤半塹、小半徑曲線、長大坡道地段較多;路堤填土多為滲水性能較差的粘性土。運營線上傷損鋼軌的存在,不僅嚴重影響鐵路

城市鐵路鋼軌傷損狀況分析及對策研究

城市鐵路鋼軌傷損狀況分析及對策研究

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城市鐵路鋼軌傷損狀況分析及對策研究

我國鐵路鋼軌鋼的研究及選用

我國鐵路鋼軌鋼的研究及選用

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-47- 研究·探討 chineserailways2011/11 我國鐵路鋼軌鋼的研究及選用周清躍等 1我國鋼軌鋼化學成分及性能特點 目前,我國鐵路線路上使用的鋼軌鋼種主 要有880mpa級的u71mn,980mpa級的u75v和 1180~1280mpa級的重載鐵路用u77mncr、pg4等高強 耐磨鋼軌。 (1)u71mn鋼軌。由鞍山鋼鐵集團公司研制完 成,為我國至今使用時間最長的碳素鋼軌。鋼中含碳量 較低,采用mn元素提高軌鋼強度,有較好的韌性、塑性 和焊接性。鋼中的mn元素容易引起微觀偏析,重新加熱 后在mn偏析部位出現(xiàn)高碳馬氏體組織,曾多次對u71mn 鋼軌中的mn含量進行調(diào)整?,F(xiàn)行的鐵路熱軋鋼軌化學成 分及力學性能見表1。 為適應(yīng)不同的運輸條

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鐵路鋼軌標準

鐵路鋼軌標準

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鐵路鋼軌標準 4.8

鐵路鋼軌標準 鋼軌的作用是直接承受車輪傳遞的列車及其荷載的重量,并引導列車 的運行方向。以編組60輛60噸敞車的車列為例,其載重加自重就有 5000噸左右,更不用說那些萬噸甚至十幾萬噸的重載列車。如此巨大 的壓力首先就落在鋼軌的雙肩上,可見鋼軌必須具備足夠的強度、穩(wěn) 定性和耐磨性。怎樣的形狀才能使鋼軌能夠肩負重任呢?在人們長年 孜孜不倦地研究和探索中,終于確定了現(xiàn)在人們見到的工字形斷面。 鋼軌斷面的工字形,由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個看似簡 單的工字,受力好、省材料,具有最佳抗彎性能。 鋼軌的類型和強度以kg/m來表示。每米鋼軌的質(zhì)量越重,它所承受的 荷載越大。世界上第一條鐵路的鋼軌為18kg/m,最重的鋼軌在美國, 重達77kg/m。我國現(xiàn)行的鋼軌標準有50kg/m、60kg/m、75kg/m三種。 為了提高線路的通過能力,我國鐵路正逐步淘汰小重量鋼軌,主要

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重載鐵路鋼軌傷損原因探析與預(yù)防措施

重載鐵路鋼軌傷損原因探析與預(yù)防措施

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重載鐵路鋼軌傷損原因探析與預(yù)防措施 4.6

重載鐵路鋼軌傷損原因探析與預(yù)防措施

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我國南部山區(qū)普通鐵路鋼軌非正常傷損狀況分析及對策熱門文檔

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鐵路鋼軌用鋼與熱處理分析

鐵路鋼軌用鋼與熱處理分析

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鐵路鋼軌用鋼與熱處理分析 4.6

鐵路鋼軌用鋼與熱處理分析 摘要:隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展,交通運輸行業(yè)發(fā)揮著重要作用,鐵路運輸 作為目前最主要的遠程運輸方式,其發(fā)展的先進性一定程度上決定了經(jīng)濟發(fā)展的 速度和質(zhì)量,而鐵路鋼軌的質(zhì)量則決定了鐵路事業(yè)發(fā)展的規(guī)模。我國鐵路路線南 北縱橫,東西貫通,加之高速鐵路的新發(fā)展、新技術(shù),鐵路行業(yè)的發(fā)展面臨著更 大的發(fā)展機遇與挑戰(zhàn)。本文從鐵路鋼軌的種類分析入手,著重介紹了當前我國鋼 軌熱處理技術(shù)以及對提升鋼軌性能所起的作用,并簡單介紹了貝式體鋼的發(fā)展現(xiàn) 狀。 關(guān)鍵詞:鐵路運輸;鋼軌用鋼;熱處理 鐵路運輸作為當前我國遠程運輸中最重要的運輸方式,在促進經(jīng)濟的迅猛發(fā) 展上發(fā)揮了至關(guān)重要的作用,尤其在國家提出“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略以來,鐵路交通 的重要性和優(yōu)越性愈加凸顯。鐵路軌道作為鐵路運輸?shù)幕A(chǔ),軌道的質(zhì)量、性能 及其使用壽命都直接影響著鐵路運輸?shù)男屎桶踩?。隨著我國高

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鐵路鋼軌標準及修理要求

鐵路鋼軌標準及修理要求

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鐵路鋼軌標準及修理要求 4.4

鋼軌 第1條線路上的鋼軌類型應(yīng)與運量、線路允許速度和軸重相 適應(yīng)。允許速度大于120km/h的線路應(yīng)采用60kg/m及以上鋼軌, 小半徑曲線地段及重載線路應(yīng)鋪設(shè)全長淬火軌。 線路大修采用的鋼軌類型應(yīng)符合表1的規(guī)定。 鋼軌鋪設(shè)標準表1 鋼軌超過大修周期且傷損嚴重時,工務(wù)段應(yīng)適當降低線路允許速 度,以保證行車安全。 第2條使用的新鋼軌應(yīng)符合相關(guān)技術(shù)條件;使用的再用軌應(yīng)符 合《鐵道舊軌使用和整修技術(shù)條件》(附錄五)的規(guī)定。 第3條鋼軌傷損按程度分為輕傷、重傷和折斷三類。 一、鋼軌輕傷和重傷標準 鋼軌輕傷和重傷標準見表3—1、表3—2和表3—3。探傷人員、 線路(檢查)工長認為鋼軌有傷損時,也可判為輕傷或重傷。 二、鋼軌折斷標準 鋼軌折斷是指發(fā)生下列情況之一者: 1.鋼軌全截面斷裂; 2.裂紋貫通整個軌頭截面; 3.裂紋貫通整個軌底截面; 4.允許

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1:中國鐵路鋼軌資料

1:中國鐵路鋼軌資料

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1:中國鐵路鋼軌資料 4.3

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中國鐵路鋼軌的需求與應(yīng)用

中國鐵路鋼軌的需求與應(yīng)用

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中國鐵路鋼軌的需求與應(yīng)用 4.7

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鐵路鋼軌探傷技術(shù)

鐵路鋼軌探傷技術(shù)

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鐵路鋼軌探傷技術(shù) 4.4

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我國南部山區(qū)普通鐵路鋼軌非正常傷損狀況分析及對策精華文檔

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鐵路鋼軌標準 (2)

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鐵路鋼軌標準 (2) 4.4

第1頁共3頁 鐵路鋼軌標準 特征碼標簽特征碼] 現(xiàn)階段我國鐵路鋼軌標準是怎樣的?以下是整理的關(guān)于鐵路鋼 軌標準的具體資料以供參考。 鋼軌的作用是直接承受車輪傳遞的列車及其荷載的重量,并引導 列車的運行方向。以編組60輛60噸敞車的車列為例,其載重加自重 就有5000噸左右,更不用說那些萬噸甚至十幾萬噸的重載列車。如 此巨大的壓力首先就落在鋼軌的雙肩上,可見鋼軌必須具備足夠的強 度、穩(wěn)定性和耐磨性。怎樣的形狀才能使鋼軌能夠肩負重任呢?在人 們長年孜孜不倦地研究和探索中,終于確定了現(xiàn)在人們見到的工字形 斷面。鋼軌斷面的工字形,由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個 看似簡單的工字,受力好、省材料,具有最佳抗彎性能。 鋼軌的類型和強度以kg/m來表示。每米鋼軌的質(zhì)量越重,它所 承受的荷載越大。世界上第一條鐵路的鋼軌為18kg/m,最重的鋼軌 在美國,重達

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中國鐵路鋼軌.ppt

中國鐵路鋼軌.ppt

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中國鐵路鋼軌.ppt 4.8

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鐵路鋼軌橡膠墊板的研制 鐵路鋼軌橡膠墊板的研制 鐵路鋼軌橡膠墊板的研制

鐵路鋼軌橡膠墊板的研制

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鐵路鋼軌橡膠墊板的研制 4.4

介紹鐵路鋼軌橡膠墊板的性能,配方設(shè)計,膠料物理機械性能,工藝研究。1鐵路鋼軌項焦點板的性能鐵路鋼軌項焦點板由于長期裸露于大氣中

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南部山區(qū)鐵路臨時工程建設(shè)規(guī)劃

南部山區(qū)鐵路臨時工程建設(shè)規(guī)劃

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南部山區(qū)鐵路臨時工程建設(shè)規(guī)劃 4.7

貴州省新建織金至納雍鐵路ⅱ標項目區(qū)屬典型的南方山區(qū),山高谷深,場地、交通條件惡劣,不良地質(zhì)十分發(fā)育,臨時工程規(guī)劃、建設(shè)難度很大?,F(xiàn)場通過詳細的調(diào)查、比選,因地制宜建立了便道、攪拌站等合理的系統(tǒng)化臨時工程,滿足了主體工程施工生產(chǎn)需要。

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TY-320鐵路鋼軌焊條的研制與應(yīng)用

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TY-320鐵路鋼軌焊條的研制與應(yīng)用 3

ty-320鐵路鋼軌焊條的研制與應(yīng)用——介紹‘ty-320鐵路鋼軌焊條‘的技術(shù)性能、應(yīng)用范圍、性能參數(shù)、應(yīng)用效果及推廣前景。ty-320鐵路軌焊條技術(shù)指標符合鐵道行業(yè)標準,是線上鋼軌傷損焊修的理想焊條,為鋼軌焊修提供一種新的材料。

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鐵路鋼軌軌道檢查儀主要組成部分

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鐵路鋼軌軌道檢查儀主要組成部分 4.8

鐵路鋼軌軌道檢查儀主要組成部分 bjjz-1a型鋼軌幾何狀態(tài)測量小車主要用于對軌道的靜態(tài)幾何參數(shù)即軌距、 水平(或超高)、左右軌向及正矢、左右高低及三角坑的檢測。 一、軌道檢查儀主要功能 ·自帶工業(yè)計算機(數(shù)據(jù)采集儀)用于記錄并分析數(shù)據(jù),同時將測量的真實 結(jié)果實時顯示出來;所有項目現(xiàn)場超限報警功能可立即讓檢測者標記出大病害的 處所; ·可實現(xiàn)人機對話,用于記錄線路的特征點、道口、站臺、固定螺栓脫落 與斷軌等病害; ·可通過專配智能型數(shù)據(jù)分析處理軟件對檢測數(shù)據(jù)進行進一步的分析,為 線路的維護提供科學依據(jù)。 二、軌道檢查儀主要技術(shù)參數(shù) 測量項目測量范圍示值誤差備注 高低±100mm±0.7mm10m弦 軌向±100mm±0.7mm10m弦 正矢±400mm±1mm 20m弦(對應(yīng)曲線半徑半徑 450m<r<800m) 軌距1410-1470mm

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淺談高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)組織與思考 淺談高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)組織與思考 淺談高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)組織與思考

淺談高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)組織與思考

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淺談高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)組織與思考 4.4

高速鐵路在開通運營一段時間后,一般是1~2年就需要進行一次鋼軌打磨。運營后的鋼軌打磨分為預(yù)防性打磨和修理性打磨。二者的區(qū)別是預(yù)防性打磨并未產(chǎn)生病害,是周期性的打磨;修理性打磨是對已產(chǎn)生病害鋼軌的打磨。通過鋼軌打磨,可以極大地改善鋼軌與輪對的接觸關(guān)系,修復(fù)軌頭廓形,對寬廣帶、岔區(qū)不平穩(wěn)、舒適度都有明顯的改善。

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高速鐵路鋼軌和道岔打磨技術(shù)的應(yīng)用 高速鐵路鋼軌和道岔打磨技術(shù)的應(yīng)用 高速鐵路鋼軌和道岔打磨技術(shù)的應(yīng)用

高速鐵路鋼軌和道岔打磨技術(shù)的應(yīng)用

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高速鐵路鋼軌和道岔打磨技術(shù)的應(yīng)用 4.6

高速鐵路中鋼軌和道岔會直接影響到列車運行過程中是否安全穩(wěn)定,鋼軌和道岔的打磨技術(shù)可以極大地延長鋼軌和道岔的使用壽命,同時也能保證列車運行的平穩(wěn)與安全。文章以某高速鐵路為例,具體分析高速鐵路鋼軌和道岔打磨技術(shù),以期為其他同行的工作提供參考。

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淺談高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)組織與思考 淺談高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)組織與思考 淺談高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)組織與思考

淺談高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)組織與思考

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淺談高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)組織與思考 4.4

高速鐵路在開通運營一段時間后,一般是1~2年就需要進行一次鋼軌打磨.運營后的鋼軌打磨分為預(yù)防性打磨和修理性打磨.二者的區(qū)別是預(yù)防性打磨并未產(chǎn)生病害,是周期性的打磨;修理性打磨是對已產(chǎn)生病害鋼軌的打磨.通過鋼軌打磨,可以極大地改善鋼軌與輪對的接觸關(guān)系,修復(fù)軌頭廓形,對寬廣帶、岔區(qū)不平穩(wěn)、舒適度都有明顯的改善.

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淺談普通鐵路鋼軌絕緣接頭的整治 淺談普通鐵路鋼軌絕緣接頭的整治 淺談普通鐵路鋼軌絕緣接頭的整治

淺談普通鐵路鋼軌絕緣接頭的整治

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淺談普通鐵路鋼軌絕緣接頭的整治 4.6

雖然我國現(xiàn)在已進入高鐵時代,但一些既有國鐵線路、地方鐵路以及廠礦企業(yè)專用線仍然為普通線路。本文從鐵路工務(wù)的角度對現(xiàn)有普通鐵路絕緣接頭容易發(fā)生"紅光帶"的原因進行了分析,并對如何在工務(wù)日常養(yǎng)護維修中加強措施,防止絕緣接頭發(fā)生連電事故,造成"紅光帶"影響行車安全提出了幾點防范措施。

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低溫下鐵路鋼軌鋼材的斷口與彈塑性斷裂韌性分析 低溫下鐵路鋼軌鋼材的斷口與彈塑性斷裂韌性分析 低溫下鐵路鋼軌鋼材的斷口與彈塑性斷裂韌性分析

低溫下鐵路鋼軌鋼材的斷口與彈塑性斷裂韌性分析

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低溫下鐵路鋼軌鋼材的斷口與彈塑性斷裂韌性分析 4.6

青藏鐵路的開通使得鋼軌鋼材在低溫環(huán)境下的使用愈發(fā)廣泛起來,其在低溫下斷裂性能的研究工作重要性也隨之凸現(xiàn)。通過對青藏鐵路常用的兩種鋼軌鋼材類型u71mn和u75v制作三點彎曲試樣在20、0、-20、-40℃以及-60℃情況下進行試驗,并利用斷裂力學理論,計算得到了這兩種鋼軌鋼材在不同溫度下的裂紋張開位移ctod與j積分值,并對這兩種鋼軌鋼材在低溫下的斷裂性能進行了系統(tǒng)總結(jié)和分析。對低溫條件下鋼軌的相關(guān)設(shè)計人員提供了一定的借鑒作用。

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大秦鐵路鋼軌軌角型核傷的擴展與安全評估 大秦鐵路鋼軌軌角型核傷的擴展與安全評估 大秦鐵路鋼軌軌角型核傷的擴展與安全評估

大秦鐵路鋼軌軌角型核傷的擴展與安全評估

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大秦鐵路鋼軌軌角型核傷的擴展與安全評估 4.5

對大秦鐵路線路上某種鋼軌在使用過程中出現(xiàn)的核傷進行研究,通過對大量核傷斷口的觀察分析確定了鋼軌軌角型核傷的發(fā)展模式(包括起源位置和擴展方向);采用檢測方法測量在不同時間(累計通過總重)下的核傷尺寸,得到一系列關(guān)于累計通過總重和核傷尺寸的數(shù)據(jù)組,對測量數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析得到不同核傷尺寸下的裂紋擴展速率;依據(jù)軌角型核傷發(fā)展模式建立了簡化的斷裂力學模型和臨界尺寸評估方法,并進行安全評估,得出大秦重車線該種鋼軌核傷的臨界裂紋尺寸和臨界應(yīng)力。

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鐵路鋼軌折斷事件風險因素量化分析模型研究 鐵路鋼軌折斷事件風險因素量化分析模型研究 鐵路鋼軌折斷事件風險因素量化分析模型研究

鐵路鋼軌折斷事件風險因素量化分析模型研究

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鐵路鋼軌折斷事件風險因素量化分析模型研究 4.7

鋼軌折斷事件的發(fā)生受多種因素影響,為合理控制鋼軌折斷風險,需精確識別各類因素對鋼軌折斷事件發(fā)生的影響程度。將鐵路線路劃分成多個連續(xù)的200m網(wǎng)格單元,對不同網(wǎng)格單元內(nèi)影響鋼軌折斷事件發(fā)生的人的因素、設(shè)備因素、環(huán)境因素和管理因素的狀態(tài)進行量化,在此基礎(chǔ)上利用cox比例風險模型建立各類風險因素對鋼軌折斷事件發(fā)生影響程度的量化分析方法。利用大秦線鋼軌折斷數(shù)據(jù)以及鋼軌生產(chǎn)管理過程中的全生命周期數(shù)據(jù),對模型的有效性進行驗證。本研究創(chuàng)新性地把cox比例風險模型應(yīng)用于鐵路鋼軌折斷事件風險因素的量化分析,對鐵路系統(tǒng)的風險控制具有理論與現(xiàn)實意義。

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30t軸重鐵路鋼軌技術(shù)體系及標準研究

30t軸重鐵路鋼軌技術(shù)體系及標準研究

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30t軸重鐵路鋼軌技術(shù)體系及標準研究 4.4

30t軸重鐵路鋼軌技術(shù)體系及標準研究

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鐵路鋼軌標準及修理要求(20201028114059)

鐵路鋼軌標準及修理要求(20201028114059)

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鐵路鋼軌標準及修理要求(20201028114059) 4.4

鋼軌 第1條線路上的鋼軌類型應(yīng)與運量、線路允許速度和軸重相 適應(yīng)。允許速度大于120km/h的線路應(yīng)采用60kg/m及以上鋼軌, 小半徑曲線地段及重載線路應(yīng)鋪設(shè)全長淬火軌。 線路大修采用的鋼軌類型應(yīng)符合表1的規(guī)定。 鋼軌鋪設(shè)標準表1 鋼軌超過大修周期且傷損嚴重時,工務(wù)段應(yīng)適當降低線路允許速 度,以保證行車安全。 第2條使用的新鋼軌應(yīng)符合相關(guān)技術(shù)條件;使用的再用軌應(yīng)符 合《鐵道舊軌使用和整修技術(shù)條件》(附錄五)的規(guī)定。 第3條鋼軌傷損按程度分為輕傷、重傷和折斷三類。 一、鋼軌輕傷和重傷標準 鋼軌輕傷和重傷標準見表3—1、表3—2和表3—3。探傷人員、 線路(檢查)工長認為鋼軌有傷損時,也可判為輕傷或重傷。 二、鋼軌折斷標準 鋼軌折斷是指發(fā)生下列情況之一者: 1.鋼軌全截面斷裂; 2.裂紋貫通整個軌頭截面; 3.裂紋貫通整個軌底截面; 4.允許

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我國南部山區(qū)普通鐵路鋼軌非正常傷損狀況分析及對策相關(guān)

余陽

職位:項目經(jīng)理一級建造師總工

擅長專業(yè):土建 安裝 裝飾 市政 園林

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